Forskrift om nasjonale tekniske krav til jernbanekjøretøy (jernbanekjøretøyforskriften)

FOR-2022-05-25-943 · Samferdselsdepartementet · I kraft 2022-06-01
⚖️ Fastsatt med hjemmel i: jernbaneloven

Forskrift om nasjonale tekniske krav til jernbanekjøretøy (jernbanekjøretøyforskriften)

Kapittel 1. Innledende bestemmelser

§ 1-1. Formål

Forskriften fastsetter minimumskrav til tekniske spesifikasjoner for kjøretøy. Dette for å oppnå sikker og hensiktsmessig ibruktaking, oppgradering, fornyelse, drift og vedlikehold av kjøretøy. Forskriften stiller også krav til søknader om tillatelse til test og transport av kjøretøy.

§ 1-2. Virkeområde

Forskriften gjelder alle kjøretøy på jernbanenettet, unntatt kjøretøy som er omfattet av arbeidsmaskinforskriften. Forskriften inneholder bestemmelser om søknad om tillatelse til test og transport, og nasjonale tekniske regler for slike kjøretøy. Bestemmelser som regulerer søknadsprosessen for tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning følger av samtrafikkforskriften kapittel 6.

§ 1-3. Definisjoner

  1. transport: kjøretøy som trekkes eller skyves som del av et tog, uten bruk av egen trekkraft. Eksempelvis nytt materiell som trekkes av et kjøretøy som har tillatelse,
  2. tog: trekkraftkjøretøy, med eller uten vogner, som er gitt et tognummer i en rute og som skal kjøres fra et bestemt utgangssted til et bestemt ankomststed,
  3. skift: kjøretøy som flyttes under skifting,
  4. skifting: flytting av kjøretøy på en stasjon eller på et sidespor og eventuelt på deler av et hovedspor som det er nødvendig å benytte for å utføre skifting,
  5. kjøretøy: et jernbanekjøretøy som kjører på egne hjul på jernbane, med eller uten egen trekkraft. Et kjøretøy er sammensatt av et eller flere strukturelle og funksjonelle delsystemer, eller deler av slike delsystemer, og har tre eller flere hjul,
  6. delsystemer: resultatet av inndelingen av jernbanesystemet, som beskrevet i vedlegg II til samtrafikkforskriften. Disse delsystemene som det må fastsettes grunnleggende krav til, er av strukturell eller funksjonell karakter,
  7. OTM (on-track machine): arbeidskjøretøy som er særskilt konstruert for bygging og vedlikehold av spor og infrastruktur, som har eller kan få tillatelse til å kjøre på åpen linje,
  8. DeBo: Utpekt organ som verifiserer samsvar med nasjonale regler.

Kapittel 2. Krav til jernbanevirksomheter

§ 2-1. Ansvar for sikkerheten

Jernbanevirksomheten skal sikre at kjøretøyene til enhver tid er i en slik stand at det legges til rette for sikker drift av jernbanesystemet. Kjøretøy skal ha en teknisk og driftsmessig tilstand som gjør at kjøretøyet har et akseptabelt sikkerhetsnivå.
Kjøretøytypen skal sikkert integreres i sikkerhetsstyringssystemet. Strekningskompatibilitet mellom kjøretøy og infrastruktur skal vurderes og dokumenteres i sikkerhetsstyringssystemet.

§ 2-2. Teknisk dokumentasjon

Jernbanevirksomheten skal ha teknisk dokumentasjon som beskriver de forutsetninger og begrensninger som er knyttet til kjøretøyet. Dokumentasjonen skal kunne bekrefte at systemer, deler og komponenter er i samsvar med de nasjonale og internasjonale standarder som er lagt til grunn for konstruksjon og bruk av kjøretøyet. Disse forutsetningene og begrensningene skal legges til grunn for prosedyrer for drift og vedlikehold av kjøretøyet.
Den som eier kjøretøyet eller forvalter kjøretøyet på vegne av eier, skal inneha oppdatert dokumentasjon for kjøretøyet. Den som bruker kjøretøyet plikter å bidra til oppdatering av dokumentasjonen, blant annet vedlikeholdsdokumentasjon og operasjonelle betingelser av sikkerhetsmessig betydning for kjøretøyet. Endringer av operasjonelle krav og vedlikeholdsdokumentasjon for kjøretøyet skal dokumenteres med risikoanalyse, risikovurdering og betingelser for sikker bruk.

§ 2-3. Register og merking

Jernbanevirksomheten skal ha et register over alle kjøretøy som virksomheten bruker. Registeret skal identifisere kjøretøy individuelt.
Kjøretøy skal være identitetsmerket i henhold til samtrafikkforskriften, samt teknisk og bruksmessig merket i henhold til TSI-krav.

§ 2-4. Drift, kontroll og vedlikehold av kjøretøy

Jernbanevirksomheten skal drifte og vedlikeholde kjøretøyene i henhold til nasjonale og internasjonale standarder.
Jernbanevirksomheten skal føre kontroll med kjøretøy. Jernbanevirksomheten skal identifisere sikkerhetskritiske systemer, deler og komponenter og fastsette sikkerhetsmessige minimumskrav for disse.
Jernbanevirksomheten har ansvaret for at kjøretøyet blir vedlikeholdt. Vedlikeholdet skal sikre at ingen sikkerhetskritiske systemer, deler eller komponenter forringes så mye at det fører til funksjonssvikt. Blant annet skal sikkerhetsmessige slitasjegrenser for slitasjeutsatte deler være angitt, og terminer for vedlikehold og utskifting for alle sikkerhetskritiske komponenter skal være angitt. Jernbanevirksomheten skal dokumentere utført vedlikehold.

Kapittel 3. Krav til kjøretøy

§ 3-1. Vilkår for tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning

For å få tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning etter samtrafikkforskriften kapittel 6, må kjøretøy oppfylle kravene i relevante TSI-er og nasjonale tekniske krav i vedlegget.

Kapittel 4. Tillatelse til transport

§ 4-1. Tillatelse til transport av kjøretøy som ikke har tillatelse fra før

Transport av kjøretøy som ikke har tillatelse krever egen transporttillatelse fra Statens jernbanetilsyn.
Søknad om slik transporttillatelse skal minst inneholde:
  • transportplan,
  • risikovurdering,
  • vurdering av teknisk kompatibilitet mellom kjøretøyet og jernbanenettet
  • bekreftelse på at kjøretøyet er i en slik stand at det kan transporteres på en sikker måte, og
  • eventuelle betingelser ved transport, for eksempel hastighetsbegrensninger.

§ 4-2. Tillatelse til transport av kjøretøy som har tillatelse i et annet EØS-land

Transport av kjøretøy som har tillatelse i et annet EØS-land, men ikke i Norge, krever egen transporttillatelse fra Statens jernbanetilsyn.
Søknad om slik transporttillatelse skal minst inneholde:
  • transportplan,
  • bekreftelse på tillatelse fra et EØS-land,
  • risikovurdering,
  • vurdering av teknisk kompatibilitet mellom kjøretøyet og jernbanenettet,
  • bekreftelse på at kjøretøyet er i en slik stand at det kan transporteres på en sikker måte, og
  • eventuelle betingelser ved transport, for eksempel hastighetsbegrensninger.

Kapittel 5. Tillatelse til test

§ 5-1. Søknad om testtillatelse for kjøretøy uten tillatelse

Test av kjøretøy krever egen testtillatelse fra Statens jernbanetilsyn. Testen organiseres og planlegges av søker i henhold til kravene i vedlegget punkt 1.4 og 3.2.1.
Det skal benyttes assessor (ISA) i forbindelse med testaktiviteter fordelt på hovedområder, blant annet kjøredynamikk, bremser, vintertester/klimatiske tester, EMC og delsystem styring, kontroll og signal om bord. Assessor skal aksepteres av Statens jernbanetilsyn.
Delsystem styring, kontroll og signal om bord skal testes særskilt etter kravene i § 5-4.
Ved bruk av datasimuleringer skal det legges stor vekt på at forutsetningene lagt til grunn for slike vurderinger gjenspeiler en virkelig situasjon. De samme prinsippene gjelder for sammenligningsanalyse mot et referansesystem.
Følgende dokumentasjon vedlegges søknaden:
  • EF-verifiseringserklæring med midlertidige sertifikater og dokumentasjon for de delsystemene i kjøretøyet som er omfattet av TSI-er,
  • verifiseringserklæring med midlertidige sertifikater og dokumentasjon utarbeidet av DeBo for samsvar med de relevante kravene gitt i vedlegget her,
  • Sikkerhetsvurderingsrapport som bekrefter tilfredsstillende nivå for sikker integrering av kjøretøyets relevante delsystemer i henhold til CSM RA. Risikovurdering som følger CSM RA-prinsippene kan benyttes ved prosjekter av mindre omfang. Dette skal avtales med Statens jernbanetilsyn på forhånd.
  • testplan med aktiviteter og risikovurdering knyttet til den aktuelle testplanen.
Statens jernbanetilsyn kan kreve ytterligere dokumentasjon ved behov.
Testrapport skal kunne gjøres tilgjengelig for Statens jernbanetilsyn.

§ 5-2. Søknad om testtillatelse for kjøretøy med tillatelse fra et annet EØS-land

Test av kjøretøy krever egen testtillatelse fra Statens jernbanetilsyn. Testen organiseres og planlegges av søker i henhold til kravene i vedlegget punkt 1.4 og 3.2.1.
Det skal benyttes assessor (ISA) i forbindelse med testaktiviteter fordelt på hovedområder, blant annet kjøredynamikk, bremser, vintertester/klimatiske tester, EMC og delsystem styring, kontroll og signal om bord. Assessor skal aksepteres av Statens jernbanetilsyn. Tester utført i et annet EØS-land skal kunne aksepteres så langt de passer.
Delsystem styring, kontroll og signal om bord skal testes særskilt etter kravene i § 5-4.
Ved bruk av datasimuleringer skal det legges stor vekt på at forutsetningene lagt til grunn for slike vurderinger gjenspeiler en virkelig situasjon. De samme prinsippene gjelder for sammenligningsanalyse mot et referansesystem.
Følgende dokumentasjon vedlegges søknaden:
  • Dokumentasjon på at kjøretøyet har tillatelse til å ta i bruk i en annen EØS-stat, og eventuelle vilkår for denne tillatelsen.
  • EF-verifiseringserklæring med sertifikater og dokumentasjon for de delsystemene i kjøretøyet som er omfattet av TSI-er,
  • verifiseringserklæring med midlertidige sertifikater og dokumentasjon utarbeidet av DeBo for samsvar med de relevante kravene gitt i vedlegget her,
  • Sikkerhetsvurderingsrapport som bekrefter tilfredsstillende nivå for sikker integrering av kjøretøyets relevante delsystemer i henhold til CSM RA. Risikovurdering som følger CSM RA-prinsippene kan benyttes ved prosjekter av mindre omfang. Dette skal avtales med SJT på forhånd.
  • Testplan med aktiviteter og risikovurdering knyttet til den aktuelle testplanen.
Statens jernbanetilsyn kan kreve ytterligere dokumentasjon ved behov.
Testrapport skal kunne gjøres tilgjengelig for Statens jernbanetilsyn.

§ 5-3. Søknad om testtillatelse ved endring av kjøretøy

Test av kjøretøy krever egen testtillatelse fra Statens jernbanetilsyn. Behovet for testing og testomfang som skal validere endringen vurderes av Statens jernbanetilsyn. Datasimulering kan være akseptabelt ved mindre endringer. Ved bruk av datasimuleringer skal det legges stor vekt på at forutsetningene lagt til grunn for slike vurderinger gjenspeiler en virkelig situasjon. De samme prinsippene gjelder for sammenligningsanalyse mot et referansesystem.
Det skal benyttes assessor (ISA) i forbindelse med testaktiviteter fordelt på hovedområder, blant annet kjøredynamikk, bremser, vintertester/klimatiske tester, EMC og delsystem styring, kontroll og signal om bord. Assessor skal aksepteres av Statens jernbanetilsyn.
Tester for validering av sikker integrering mellom kjøretøyet og jernbaneinfrastrukturen vurderes særskilt. Ved endring av ombordutrustningen skal kravene i § 5-4 følges.
Følgende dokumentasjon vedlegges søknaden:
  • dokumentasjon på at kjøretøyet har tillatelse til å tas i bruk i Norge,
  • EF-verifiseringserklæring med midlertidige sertifikater og dokumentasjon for de delsystemene i kjøretøyet som er omfattet av TSI-er,
  • verifiseringserklæring med midlertidige sertifikater og dokumentasjon utarbeidet av DeBo for samsvar med de relevante kravene gitt i vedlegget her,
  • sikkerhetsvurderingsrapport som bekrefter tilfredsstillende nivå for sikker integrering av kjøretøyets relevante delsystemer i henhold til CSM RA. Risikovurdering som følger CSM RA-prinsippene kan benyttes ved prosjekter av mindre omfang. Dette skal avtales med SJT på forhånd.
  • testplan med aktiviteter og risikovurdering knyttet til den aktuelle testplanen.
Statens jernbanetilsyn kan kreve ytterligere dokumentasjon.

§ 5-4. Krav i forbindelse med testing av delsystem styring, kontroll og signal om bord (CCS) – klasse A eller klasse B

Det skal gjøres tester av utstyret for styring, kontroll og signal om bord. Dette gjelder både nye kjøretøy og kjøretøy som endrer delsystem styring, kontroll og signal om bord. Test av kjøretøy krever egen testtillatelse fra Statens jernbanetilsyn.
Det skal benyttes assessor i forbindelse med testaktiviteter for CCS-ombordutrustning. Assessor skal aksepteres av Statens jernbanetilsyn.
Behov for test og testomfang som skal validere endringen vurderes av Statens jernbanetilsyn. Tester for validering av sikker integrering mellom kjøretøyet og jernbaneinfrastrukturen vurderes særskilt.
Ved endring av kjøretøy som følge av innmontering av CCS-ombordutrustning klasse A eller klasse B, skal særskilte testspesifikasjoner følges. Testspesifikasjonene for klasse B skal aksepteres av infrastrukturforvalter. Testspesifikasjoner for klasse A er publisert på ERAs hjemmesider (ESC/RSC).
Testspesifikasjoner skal knyttes til definerte teststrekninger fastlagt av infrastrukturforvalter og skal integreres i overordnet testplan. Testresultater skal aksepteres av infrastrukturforvalteren.
Ved søknad om test skal følgende dokumentasjon sendes til Statens jernbanetilsyn:
  • EF-verifiseringserklæring med tilhørende sertifikater eller midlertidige sertifikater og dokumentasjon for de delsystemene i kjøretøyet som er omfattet av TSI-er.
  • Verifiseringserklæring med tilhørende sertifikater eller midlertidige sertifikater og dokumentasjon for samsvar med de kravene gitt i vedlegget her.
  • Sikkerhetsvurderingsrapport som bekrefter tilfredsstillende nivå for sikker integrering av kjøretøyets relevante delsystemer iht CSM RA.
  • Sikkerhetsvurderingsrapport som bekrefter tilfredsstillende nivå for sikker integrering mellom kjøretøyet og det norske jernbanesystemet iht CSM RA.
Test av ombordutrustningen kan gjøres som del av en generell test av kjøretøyet i henhold til § 5-1 til § 5-3. Dokumentasjonskravene i denne bestemmelsen supplerer kravene i de andre bestemmelsene.

Kapittel 6. Enhet med ansvar for vedlikehold

§ 6-1. Enhet med ansvar for vedlikehold

Før kjøretøy tas i bruk på jernbanenettet, skal de ha fått tilordnet en enhet med ansvar for vedlikehold. Denne enheten skal registreres i kjøretøyregisteret i henhold til samtrafikkforskriften § 6-12.

§ 6-2. Oppgaver for enhet med ansvar for vedlikehold

Enhet med ansvar for vedlikehold skal sikre at kjøretøy opprettholder en sikker driftstilstand ved hjelp av et vedlikeholdssystem. Kjøretøy skal vedlikeholdes i henhold til vedlikeholdsdokumentasjonen for hvert enkelt kjøretøy og de gjeldende kravene til kjøretøy som følger av samtrafikkforskriften og forskriften her, herunder krav til vedlikehold i § 2-4.
Utpeking av enhet med ansvar for vedlikehold berører ikke jernbanevirksomheters ansvar for sikker bruk av kjøretøy i henhold til § 2-1, § 2-4 og jernbanelovgivningen for øvrig.

Kapittel 7. Avsluttende bestemmelser

§ 7-1. Unntak

Statens jernbanetilsyn kan i særlige tilfeller gjøre unntak fra kravene i forskriften her, herunder vedlegget. Unntak fra krav i TSI-ene kan bare gis i den grad det følger av samtrafikkforskriften.
Statens jernbanetilsyn kan gi unntak fra kravene til å identifisere enhet med ansvar for vedlikehold for veteran- eller museumskjøretøy som trafikkerer det nasjonale jernbanenettet, så lenge disse kjøretøyene er i henhold til jernbanelovgivningen for øvrig. Slike unntak kan gis for inntil fem år om gangen.
Unntak som nevnt i annet ledd kan gis i forbindelse med registrering av kjøretøy etter samtrafikkforskriften § 7-2 eller ved utstedelse av sikkerhetssertifikat til jernbaneforetak eller sikkerhetstillatelse til infrastrukturforvalter etter sikkerhetsforskriften kapittel 5 og 6.

§ 7-2. Ikrafttredelse og unntak

Forskriften trer i kraft 1. juni 2022. Fra samme dato gjøres følgende endringer i andre forskrifter:

Vedlegg – krav til kjøretøy på jernbanenettet

Vedlegget gjelder for alle kjøretøy, så langt det passer.
Ved bruk av standarder må det tas høyde for den topografien, infrastrukturen og de klimatiske forhold kjøretøyet utsettes for, for å avgjøre om standarden er dekkende for disse.
Der den nasjonale tekniske regelen samsvarer med et gitt TSI-krav, refereres til det tilsvarende punktet i TSI-en. I disse tilfellene vurderes TSI-kravet som nasjonal teknisk regel selvstendig eller sammen med standarder og normer som opprinnelig er lagt til grunn for prosjektering og bygging av kjøretøyet. Det er utpekt organ DeBo som skal verifisere samsvar med den nasjonale tekniske regelen.

1. Dokumentasjon

1.1Generell dokumentasjon
Det skal være utarbeidet teknisk dokumentasjon for alle systemer, deler, komponenter og grensesnitt. Dokumentasjonen skal kunne bekrefte at systemer, deler, komponenter og grensesnitt er i samsvar med de standarder som er lagt til grunn for prosjektering og bygging av kjøretøyet. Dokumentasjonen skal beskrive de forutsetninger og begrensninger som er knyttet til kjøretøyets utforming. Eldre kjøretøy skal ha en oppdatert risikovurdering, basert på erfaringer ved tidligere drift og vedlikehold.
1.2Vedlikeholdsinstrukser og -krav
1.2.1Vedlikeholdsinstrukser
Det skal være utarbeidet dokumentasjon som beskriver hvordan systemer, deler og komponenter skal vedlikeholdes i samsvar med de nasjonale og internasjonale standarder som er lagt til grunn for kjøretøyet. Vedlikeholdsdokumentasjonen skal sikre at ingen sikkerhetskritiske systemer, komponenter eller deler forringes i den grad at det fører til funksjonssvikt. Slitasjegrenser skal være spesifisert for komponenter som er utsatt for slitasje. Intervaller for vedlikehold og utskifting må være spesifisert for sikkerhetskritiske komponenter.
Registreringer som viser vedlikehold, eventuell verifikasjon etter avsporing, og endringer av kjøretøyet skal kunne legges frem.
1.2.2Dokumentasjon av grunnlaget for vedlikeholdsprogrammet
Det skal foreligge dokumentasjon som viser grunnlaget for vedlikeholdsinstruksjoner og -krav, for eksempel vedlikeholdsintervaller, ved blant annet risikovurderinger. TSI LOC & PAS punkt 4.2.12.3.1 gjelder tilsvarende.
For godsvogner gjelder TSI WAG punkt 4.5.2 tilsvarende.
1.3Instrukser og dokumentasjon for bruk
1.3.1Bruksinstrukser for normal og redusert funksjonalitet av kjøretøyet
Det skal foreligge dokumentasjon for kjøretøyets ulike funksjoner under normal drift og bruk med nedsatt funksjonalitet inkludert nødsituasjoner, evakuering, berging og tauing. Dokumentasjonen skal være på et språk brukeren behersker.
1.4Prøving av kjøretøyet på sporet
Dokumentasjon som omhandlet i § 5-1 til § 5-3 i forskriften her skal foreligge.
Det skal videre foreligge dokumentasjon på at kjøretøyet er testet på sporet slik at det tåler de driftsmessige og klimamessige belastninger det utsettes for under drift, herunder avsporingssikkerhet, tilfredsstillende løpeegenskaper innenfor den hastighetsklassen materiellet er beregnet for og bremseeffekt. Grensesnitt mot infrastruktur og sikker integrering på jernbanenettet skal verifiseres og dokumenteres. Testene risikovurderes og gjennomføres avhengig av risiko og omfang i flere trinn, først på sikret teststrekning og eventuelt deretter i blandet trafikk; testene skal validere blant annet CCS funksjonalitet, kommunikasjon, strømforsyning, togdetektering, støy, dynamiske egenskaper, mm.
For kjøretøy beregnet for aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne tester, risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Følgende standard skal følges: EN 50215.

2. Struktur og mekaniske deler

2.1Kjøretøyets konstruksjon
2.1.1Styrke og integritet
Kjøretøyet må ha en mekanisk styrke og integritet som gjør at det tåler de kreftene som det utsettes for i alle forventede driftssituasjoner gjennom beregnet levetid. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.4 gjelder tilsvarende. For godsvogner gjelder TSI WAG punkt 4.2.2.2 og 4.2.2.3 tilsvarende.
For arbeidsmaskiner (OTM) er tilleggskrav beskrevet i TSI LOC & PAS Vedlegg C, punkt C.1. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 12663, UIC 566, UIC 660, UIC 617, UIC 625, UIC 577 KONTROLL, UIC 651, ERRI B 12 RP 17, ERRI B 12 RP 60 og ERRI B 12 DT 135.
2.1.2Lasteevne
2.1.2.1Lastforhold og veid masse
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.10 gjelder tilsvarende.
For godsvogner gjelder kravene i TSI WAG punkt 4.2.3.2. For beregning av lastekapasitet i tilfelle kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 700, EN 50215, EN 15528 og EN 15663.
2.1.2.2Aksellast og hjullast
Kravene i TSI LOC & PAS 4.2.3.2 gjelder tilsvarende. For kjøretøy med høyere aksellast enn 25 tonn må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15663, EN 50215, EN 13260, EN 15528, EN 13103, EN 14363, EN 13104, UIC 700 og UIC 518.
2.1.3Sammenføyningsteknologi
Ved bruk av ulike deler eller produkter til sammenføyning gjelder leverandørenes erklæringer for delenes eller produktenes anvendelsesområde. Underliggende dokumentasjon på styrke, beregninger, anvendte standarder og sikkerhetsmarginer må medfølge slike erklæringer.
Ved beregning av styrke og sikkerhetsfaktorer for enkelte sammenføyningsmetoder skal aksepterte standarder legges til grunn, blant annet: EN 15085, UIC 897, EN 12663 og UIC 566.
2.1.4Løfting og jekking
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.6 gjelder tilsvarende. For godsvogner gjelder TSI WAG punkt 4.2.2.2 tilsvarende. For OTM er tilleggskrav beskrevet i TSI LOC & PAS, Vedlegg C, punkt C.2.
Ved beregning av styrke skal aksepterte standarder legges til grunn, blant annet: UIC 581, UIC 566, EN 15877 og EN 12663.
2.1.5Festing av innretninger til karosserikonstruksjonen
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.7 gjelder tilsvarende. For OTM er tilleggskrav beskrevet i TSI LOC & PAS, Vedlegg C, punkt C.1.
Ved beregning av styrke skal aksepterte standarder legges til grunn, blant annet: UIC 566 og EN 12663.
2.1.6Forbindelser mellom ulike deler av kjøretøyet
Forbindelser mellom ulike deler av kjøretøyet, for eksempel mellom vognkasse og boggi, skal tåle de statiske og dynamiske belastninger de utsettes for. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.5.1 gjelder tilsvarende.
For godsvogner gjelder TSI WAG punkt 4.2.3.6.1 tilsvarende. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Ved belastningstilfeller og beregning av styrke skal aksepterte standarder legges til grunn, blant annet: EN 12663, EN 13 749, UIC 577, ERRI B12/RP17, UIC 515-1 og UIC 615-1.
2.2Koplinger og koplingssystemer
2.2.1Automatisk kopling
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.2.3 og 5.3.1 gjelder tilsvarende.
2.2.2Egenskaper for bergingskopling
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.2.4, 4.2.2.2.5, og 5.3.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 520, EN 15020.
2.2.3Konvensjonelle skruekoplinger og andre non-automatiske koplingssytemer
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.2.2, 4.2.2.2.3, og 5.3.2 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 826, UIC 520, ERRI B12 RP17 ERRI B36 RP32, UIC 526-3, EN 15566EN 15551, UIC 527, UIC 528, UIC 526, og UIC 825.
2.2.4Buffersystemer
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.2.3, 4.2.2.3, og 4.2.2.10 og kravene i TSI WAG punkt 4.2.2.1 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15551, EN 15566, ERRI B12/DT 85, UIC 527, UIC 528 og UIC 526. Ved merking av buffere aksepteres følgende standarder: UIC 527, UIC 528, UIC 526 og UIC 520.
2.2.5Overganger
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 16286, EN 12561, UIC 561, UIC 527, UIC 528 og UIC 520.
2.3Passiv sikkerhet
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.5 gjelder tilsvarende for nyere kjøretøy.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15227 og UIC 566.
Krav til skinnerydder: Trekkraftkjøretøy må ha skinnerydder for å beskytte hjulet mot fremmedlegemer. Skinnerydder må dimensjoneres for å tåle statiske krefter i kjøreretningen på minst 20 kN uten permanent deformasjon. Dette kan verifiseres ved beregninger. For øvrig gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.5.og 4.2.3.7 tilsvarende. Det må tas hensyn til hjulslitasje og fjæring på kjøretøyet når skinnerydderen skal designes og beregnes.
Trekkraftkjøretøy må ha snøplog der det kan forventes snø. Ved utforming av snøplogen skal det tas hensyn til CEN/TR 16256. Kravene i TSI LOC & PAS 4.2.6.1.2 og 4.2.2.5 gjelder tilsvarende.

3. Samspill mellom kjøretøy og spor, samt kjøretøyets tverrsnitt

3.1Kjøretøyets profil
Kjøretøyets statiske og dynamiske profil skal være strekningsvis i overensstemmelse med de profilene som fremgår av infrastrukturforvalters nettveiledning. Kjøretøy som er i henhold til profil NO1 kan benyttes på hele jernbanenettet.
Framføring av kjøretøy med større profil forutsetter aksept som spesialtransport fra infrastrukturforvalter.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 505, UIC 506, EN 15273.
3.2Kjøretøydynamikk
3.2.1Avsporingssikkerhet og løpeegenskaper
Kjøretøyets løpeegenskaper og avsporingssikkerhet skal testes for å verifisere stabilt løp, avsporingssikkerhet og dynamisk belastning på sporet.
For beregning og testing av kjøretøyets avsporingssikkerhet og løpeegenskaper skal metodene i EN 14363 eller UIC 518 følges. For arbeidsmaskiner (OTM) er tilleggskrav beskrevet i TSI LOC & PAS Vedlegg C, punkt C3. Relevante grenseverdier knyttet til sporets egenskaper angis av infrastrukturforvalter. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Under dynamisk testing skal sporbelastning og belastning på sikkerhetsrelevante kjøretøykomponenter registreres for vurdering av belastning, avsporingsfare, dimensjonering og validering av beregninger.
Eldre kjøretøy som ikke har vært produsert etter en anerkjent sikkerhetsstyrt prosess, skal ha en risikovurdering i henhold til den felles sikkerhetsmetoden basert på erfaring som demonstrerer sikker drift på tilsvarende krevende infrastruktur. Risikovurderingen skal identifisere eventuelle bruksbegrensninger for kjøretøyet slik at risikoen reduseres til et akseptabelt nivå. Ved mangel på erfaringsdata og tilfredsstillende risikovurdering vil kravene i tredje ledd i dette punktet gjelde tilsvarende.
For øvrig gjelder kravene i TSI LOC & PAS 4.2.3.4. tilsvarende. For godsvogner gjelder TSI WAG punkt 4.2.3.5 tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 14363, EN 15686, UIC 530-2, UIC 510, UIC 432, UIC 518, og UIC 645.
3.2.2Ekvivalent konisitet
Kravene i TSI LOC & PAS 4.2.3.4.3 gjelder tilsvarende.
I tillegg gjelder følgende krav:
Det skal gjøres tester av dynamiske løpeegenskaper og man skal vurdere særskilt kjøretøyets belastning over tid mht. identifisering av tillatt hjulslitasje og stabilt løp, samt ende opp med å definere det stabile området for ekvivalent konisitet. Dette skal angis i dokumentasjonen etter punkt 1.4.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15302:2008, EN 13715:2006, EN 13674-1:2003, EN 14363, UIC 518, UIC 519 og UIC 510.
3.2.3Hjulprofil og grenseverdier
Hjulprofil skal medføre stabilt løp. Målinger og behandling av måleverdiene skal skje etter reglene i UIC 518 eller EN 14363. Hjulprofilet skal være i henhold til UIC 510-1 og 510-2, og skal være basert på testing og sikkerhetsvurderinger. Akseptert hjulprofil for allment bruk er eksempelvis P8 og S1002, avhengig av kjøretøytype. Basert på testing og sikkerhetsvurdering kan andre hjulprofiler aksepteres.
Koordinattabeller og tegninger for skinneprofilene gis av infrastrukturforvalter. Størrelsen på hjulbanens hulløp skal ikke være mer enn 2 mm. Maksimalt hjulslag og materialutfall er 60 mm for hjul med diameter på eller over 920 mm, og 40 mm for hjul med mindre diameter.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15302:2008, EN 13715:2006, EN 13674-1:2003, EN 14363, UIC 518, UIC 519 og UIC 510.
3.2.4Akseptkriterier for sporbelastning
Kjøretøy må ikke medføre større sporbelastning enn de verdiene som er gitt av infrastrukturforvalter for å sikre forenlighet mellom kjøretøy og sporet. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.4.2.2 gjelder tilsvarende. For godsvogner gjelder kravene i TSI WAG punkt 4.2.3.5 tilsvarende. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15528, EN 14363, UIC 518, UIC 615 og EN 13749.
Vertikal akselerasjon, egenresonans og dynamisk belastning for bruer skal ikke overstige bruenes grenseverdier. Grenseverdiene er angitt av infrastrukturforvalter.
Det skal gjennomføres målinger av dynamisk last under ulike driftsforhold eller endringsanalyser basert på et tilnærmet identisk referansekjøretøy ved bruk av simuleringer eller beregninger. Forhold som må undersøkes er bl.a. massen og treghet for vognkasse, boggier og hjulsatser, kjøretøyets fjæringsegenskaper og fordeling av last.
For øvrig gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.4.2.2 tilsvarende. For godsvogner gjelder TSI WAG punkt 4.2.3.5 tilsvarende. For godsvogner med høyere aksellast enn 25 tonn må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Testbetingelsene i punkt 3.2.1 i vedlegget her gjelder tilsvarende.
3.2.5Minste horisontale kurveradius, vertikal kurveradius, vertikal konkave kurveradius og vertikal konveks kurveradius
Kravet i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.6 gjelder tilsvarende. Minimum kurveradius, vertikal, horisontal eller i sporveksler, skal framgå av infrastrukturforvalters nettveiledning.
3.3Boggier/løpeverk
3.3.1Boggier
Boggier inkludert påmontert utstyr skal dimensjoneres i henhold til anerkjente standarder med tilstrekkelig sikkerhetsmargin, basert på kravene og testbetingelsene i punkt 3.2.1 i vedlegget her. Dette gjelder også for forbindelsen mellom boggirammen og vognkassen. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.5.1 gjelder tilsvarende. For godsvogner gjelder kravet i TSI WAG punkt 4.2.3.6 tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 515-4, UIC 615-4, EN13749, EN 15687 og EN 15827.
3.3.2Hjulsatser
Hjulsatsene skal dimensjoneres i henhold til anerkjente standarder med tilstrekkelig sikkerhetsmargin. Hjulsatsene skal tåle de påkjenningene de er utsatt for, inkludert tilleggspåkjenninger forårsaket blant annet av torsjonskrefter, friksjon mellom skinne og hjul, påregnelige uregelmessigheter i grensesnittet skinne/hjul, etc.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.5.2 gjelder tilsvarende. For godsvogner gjelder kravet i TSI WAG punkt 4.2.3.6 tilsvarende. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 13260, EN 13103, EN 13104, EN 13261, EN 13715, EN 13749, EN 13979, UIC 510-3, UIC 515-4 og UIC 615-4.
3.3.3Hjul
Hjul skal dimensjoneres og utformes for å ivareta sikker kjøring på jernbanenettet.
Hjulene skal dimensjoneres med tilstrekkelig sikkerhetsmargin. Hjul skal tåle de påkjenningene de er utsatt for, inkludert tilleggspåkjenninger forårsaket blant annet av torsjonskrefter, friksjon mellom skinne og hjul, påregnelige uregelmessigheter i grensesnittet skinne/hjul, etc. Det må i tillegg vises at kravene knyttet til termisk kapasitet ved bremsing i punkt 4.5.3 i dette vedlegget oppfylles.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.5.2.2 gjelder tilsvarende. For godsvogner gjelder kravet i TSI WAG punkt 4.2.3.6 tilsvarende. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 13715, EN 13262, EN 13715, EN 13979-1, UIC 510, UIC 518-2, UIC 519, UIC 810, og UIC 812.
3.3.4Grensesnitt hjul/skinne – funksjonspåvirkende systemer
Hjul/skinne-grensesnitt, geometriske egenskaper, slitasje og samspill skal være innenfor fastlagte akseptkriterier slik at kjøretøyet framføres med tilstrekkelig kjøresikkerhet. Det må tas hensyn til påregnelige uregelmessigheter i grensesnittet skinne-hjul, etc. Det må tas hensyn til belegg fra bremseklosser, sanding og/eller flensesmøring som kan hindre sikker deteksjon av tog på sporet.
For geometriske egenskaper for hjulene gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.5.2.2 tilsvarende.
For kompatibilitet med togdeteksjonssystemer gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.3.1.1 tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15427, EN 12080, EN 13715, EN 12081, EN 12082, EN 50238, UIC 612, UIC 737.
3.3.5Smøring- og sandingssystem
Utstyr for smøring og sanding kan monteres i henhold til relevante standarder, og slik at det ikke kommer i strid med profilet eller påvirker negativt hjul/skinne-kontaktarealet. Det må tas hensyn til belegg fra sanding og/eller flensesmøring som kan hindre sikker deteksjon av tog på sporet. Ved montering av utstyr for smøring og sanding skal klimatiske vinterforhold tas i betraktning mht. skjerming, isolasjon, oppvarming, etc.
3.3.6Hjulsatslager
Kjøretøy skal ha hjulsatslagre som er dimensjonert for den tiltenkte bruken. Akselkassen skal være designet og dimensjonert slik at alle påregnelige belastninger og utmatting iht. levetiden for komponenter er tatt i betraktning med tilstrekkelig sikkerhetsmargin. For overvåking av aksellager og akselkassetilstand gjelder kravene i TSI LOC & PAS 4.2.3.3.2 og TSI WAG 4.3.2.6.5 tilsvarende. Se i tillegg punkt 3.3.8 i dette vedlegget.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 12082, EN 12081, EN 12080, EN 15437, UIC 515, UIC 615 og UIC 510.
3.3.7Aksel
Se i tillegg punkt 3.3.2 i dette vedlegget. TSI WAG punkt 4.2.3.6.4 og 6.1.2.4 og TSI LOC & PAS punkt 4.2.3.5.2.1 og 6.2.3.7 gjelder tilsvarende. Aksler skal være overflatebeskyttet mot ytre påkjenninger. Aksler skal ha identifikasjonsmerking og kontrollmerking.
3.3.8Hjulsatslager – tilstandsovervåking
For overvåking av aksellager og akselkassetilstand gjelder kravene i TSI LOC & PAS 4.2.3.3.2 og TSI WAG 4.3.2.6.5 tilsvarende. Se i tillegg punkt 3.3.6 i dette vedlegget.
3.4Grense for største positive/negative akselerasjon i lengderetning
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.5.1 siste ledd gjelder tilsvarende. Energiabsorberende elementer skal tas i betraktning ved beregning av ekstraordinær retardasjon eksempelvis skiftestøt, etc.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 566 og EN 12663.

4. Bremsing

4.1Funksjonelle krav til togbremsing
Alle kjøretøy skal ha bremser. Bremsene skal under alle forhold kunne bidra til å stanse et tog innenfor en maksimal bremseveilengde definert av infrastrukturforvalter på de enkelte strekningene kjøretøyet skal trafikkere. Bremsesystemene skal være konstruert slik at de feiler til sikker tilstand. Bremsesystemet skal virke automatisk og kontinuerlig, og ikke være utmattbart under normal drift.
Passasjervogner, lokomotiver og togsett skal være utstyrt med nødbrems, driftsbrems og parkeringsbrems.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.1, og 4.2.4.2.1 gjelder tilsvarende. Kravene i TSI WAG punkt 4.2.4.1 og 4.2.4.3 gjelder tilsvarende. Bremsesystemet må fungere tilfredsstillende med de strekningsvise begrensninger for tilbakemating av energi til kontaktledningen som framgår av infrastrukturforvalters nettveiledning.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.2Sikkerhetskrav til togbremsing
4.2.1
Pålitelighet for hovedbremsesystemets funksjon
Kravene i TSI WAG punkt 4.2.4.2, og TSI LO&PAS punkt 4.2.1.3, 4.2.4.2.2 gjelder tilsvarende.
4.2.2Pålitelighet for samhandling traksjon/bremsing
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.1, 4.2.4.7 og punkt 4.2.4.4.2 gjelder tilsvarende så langt det passer. Se i tillegg punkt 4.4.1 i dette vedlegget.
4.2.3Pålitelighet for bremseveilengde
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.2, 4.2.4.4.1 gjelder tilsvarende så langt det passer.
4.2.4Pålitelighet for parkeringsbrems
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.2, 4.2.4.4.5 gjelder tilsvarende så langt det passer.
4.3Bremseanlegg – anerkjent arkitektur og tilhørende standarder
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.3 og TSI WAG 4.2.4.2 gjelder tilsvarende. Ved bruk av andre enn UIC-baserte bremsesystemer må det gjøres egne risikovurderinger av bremsesystemets egnethet og sikkerhet.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549 og EN 50125-1 kapittel 4.4, EN 14198.
4.4Bremsekommando
4.4.1Styring av nødbrems
Alle trekkraftkjøretøy skal ha nødbrems. Persontogkjøretøy skal ha nødbremsutløser som kan betjenes fra alle vogner i toget. På nyere kjøretøy skal fører kunne utsette aktivering av nødbremsen. Opphevelse av nødbremsen etter at kjøretøyet har stanset må skje ved utførelse av en aktiv handling. Se ellers punkt 10.2.3 i dettet vedlegget.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.1 gjelder tilsvarende så langt det passer.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549, UIC 612.
4.4.2Styring av driftsbrems
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.2 og 4.2.4.3.2.1. gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549, EN 14531.
4.4.3Styring av direktebrems
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.4.4Styring av dynamisk brems
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.4, og 4.2.4.7 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.4.5Styring av parkeringsbrems
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.4.5og TSI WAG 4.2.4.3.2.2 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.5Bremseytelse
4.5.1Nødbremsytelse
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.5.2 gjelder tilsvarende. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.5.2Driftsbremsytelse
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.5.3 og TSI WAG 4.2.4.3.2.1 gjelder tilsvarende. For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.5.3Beregninger med hensyn til termisk kapasitet
Prinsippene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.5.4 og 4.2.3.5.2.2 og TSI WAG punkt 4.2.4.3.3 gjelder tilsvarende, men med en hastighet på 80 km/t som skal kunne holdes i en utforbakke med 2,2 % helling over 75 km. Den termiske kapasiteten skal fremgå av dokumentasjonen. Tillatt hastighet i starten av en utforbakke, og redusert gjennomsnittshastighet, skal være i forhold til oppgitt termisk kapasitet. Se også punkt 2.1.1.
Testen kan gjennomføres som praktisk test/datasimulering.
For kjøretøy med aksellast høyere enn 25 tonn, må det gjennomføres egne risikovurderinger, beregninger og verifikasjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.5.4Parkeringsbremsytelse
Alle kjøretøy skal ha parkeringsbrems eller annet utstyr for sikker parkering og hensetting. Parkeringsbremsen skal være dimensjonert slik at den kan holde kjøretøyet med maksimal last sikkert fast inntil den bevisst frigjøres. Også andre hensiktsmessige måter å sikre at kjøretøyet ikke kommer i bevegelse på kan benyttes.
For øvrig gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.5.5 og TSI WAG 4.2.4.3.2.2 tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: Serien UIC 540-549.
4.5.5Beregning av bremseytelse
Ved beregning av bremseeffekt og bremsekontrollfunksjoner skal det tas hensyn til lavere friksjonskoeffisienter pga. vanskelige klimatiske forhold. Kravene som gjelder for vanskelige snø-, is- og haglforhold i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1.2 skal legges til grunn for alle kjøretøy som skal operere uten restriksjoner på jernbanenettet.
4.6Styring av bremsefriksjon
4.6.1Grense for friksjonsprofil hjul/skinne
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.6.1 gjelder tilsvarende. Ved beregning av bremsevirkning og utforming av bremsesystemet skal redusert bremsevirkning og lavere friksjonsverdier pga. geografiske og klimatiske forhold tas i betraktning.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 544 og UIC 546.
4.6.2Glidevernsystem
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.6.2 gjelder tilsvarende. For godsvogner gjelder kravene i TSI WAG punkt 4.2.4.1.2.6 tilsvarende. Ved beregning av bremsevirkning samt utforming og justering av glidevernsystemet skal lavere friksjonsverdier pga. klimatiske forhold tas i betraktning.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 541 og EN 15595.
4.7Utvikling av bremsekraft
4.7.1Friksjonsbremskomponenter
4.7.1.1Bremseklosser
Komposittmaterialer i bremseklosser må dokumenteres å fungere tilfredsstillende under alle påregnelige klimatiske forhold, særlig under vanskelige forhold som beskrevet i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1.2 og CEN/TR 16256, og sørge for å gi tilstrekkelig bremseevne. Slike materialer skal i tillegg være godkjent i henhold til UIC 541-4. For at kjøretøy skal kunne brukes uten operasjonelle restriksjoner, må det ha blitt gjennomført testing som sikrer at kravene etterleves i drift.
4.7.1.2Bremseskiver
Materialkvaliteten i bremseskiver må dokumenteres å være tilpasset tilhørende friksjonsmaterialer slik at det oppnås tilfredsstillende bremsevirkning under alle påregnelige driftsmessige forhold, herunder klimatiske forhold. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 14535.
4.7.1.3Bremsebelegg
Bruk av komposittmaterialer i bremsebelegg må oppfylle tilsvarende krav som i punkt 4.7.1.1.
4.7.2Dynamisk brems knyttet til traksjon
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.7 gjelder tilsvarende.
4.7.3Magnetisk skinnebrems
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.8.2 gjelder tilsvarende.
4.7.4Virvelstrømbrems
Virvelstrømsbrems kan interferere med signalsystemer og andre elektriske anlegg. Det må derfor vurderes i det enkelte tilfellet om virvelstrømsbrems kan brukes slik at kravet til teknisk forenlighet oppfylles. Det er da krav til en komplett risikovurdering og validering ved testkjøring på jernbanenettet.
4.7.5Parkeringsbrems
Kravene i TSI LOC & PAS 4.2.4.5.5 gjelder tilsvarende. Se ellers punkt 4.5.4 i dette vedlegget.
4.8Bremsesystemets status og avviksindikering
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.9 og TSI WAG punkt 4.2.4.3.2.2 gjelder tilsvarende.
Følgende standard aksepteres: UIC 547. Ved bruk av andre enn UIC-baserte bremsesystemer må det gjøres egne risikovurderinger av bremsesystemets egnethet og sikkerhet.
4.9Bremsekrav ved berging
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.4.10 gjelder tilsvarende. Kravene gjelder også for kjøretøy som skal gå i tog under 200 tonn.

5. Passasjerrelaterte innretninger

5.1Tilgang
5.1.1Utvendige dører
Ytterdører skal være utformet og styrt slik at sikkerheten for passasjerer og personell ivaretas. Ved lukking skal dørene kunne registrere om passasjerer eller personell blir fastklemt, og automatisk stoppe og frigjøres for en begrenset tid. Dørene og tilhørende utstyr skal tåle de kreftene som de blir utsatt for under kjøring.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.5 og 4.2.5.6 gjelder tilsvarende så langt det passer. Punkt 4.2.5.5.3 til 4.2.5.5.10 inkluderer sikkerhetskrav og gjelder tilsvarende så langt det passer. Kun funksjonelle krav som er relevante for kjøretøyet skal tas i betraktning. Design og funksjonalitet for dørsystemer skal dokumenteres. TSI PRM punkt 4.2.2.3 gjelder tilsvarende så langt det passer.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 560, UIC 651, UIC 565 og EN 14752.
For trappetrinn gjelder kravene i TSI PRM 4.2.2.11 tilsvarende så langt det er fysisk mulig uten for stor inngripen i konstruksjonen. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 555, UIC 560 og EN 13272.
5.1.2Ombordstigningshjelpemidler
Bruk av ombordstigningshjelpemidler for å minske gapet mellom plattform og kjøretøy skal alltid vurderes. Hvis gapet mellom plattform og kjøretøyet er uforsvarlig stort, skal det av hensyn til sikkerheten finnes egnet ombordstigningshjelpemiddel på kjøretøy eller plattform for sikker ombordstigning og avstigning. Kravene i TSI PRM punkt 4.2.2.12 gjelder tilsvarende for slike ombordstigningshjelpemidler.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 560, UIC 565.
Ved installering av løftesystemer for reisende gjelder kravene i TSI PRM 4.2.2.12 tilsvarende så lenge det ikke er vesentlige konstruksjonsmessige forhold til hinder for å følge kravene.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 565/3.
5.2Innvendige innretninger
5.2.1Innvendige dører
Innvendige dører skal være utformet og styrt slik at sikkerheten for passasjerer og personell ivaretas. Ved lukking skal dørene kunne registrere om passasjerer eller personell blir fastklemt, og automatisk stoppe og frigjøres for en begrenset tid.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.7 og TSI PRM punkt 4.2.2.3.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 560, UIC 561.
5.2.2Innvendige endedører
Innvendige endedører eller tilsvarende dørsystemer i enden av kjøretøyet skal være utstyrt med låsemekanisme slik at døren låses for å hindre utilsiktet gjennomgang ved blant annet mangel på overgang til neste kjøretøy eller togsett.
5.2.3Friganger
Kravene i TSI PRM punkt 4.2.2.6 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 560, UIC 567.
5.2.4Endring i gulvhøyde
Kravene i TSI PRM punkt 4.2.2.8 gjelder tilsvarende så lenge det ikke er vesentlige konstruksjonsmessige forhold til hinder for å følge kravene.
5.2.5Innvendig belysning
For interiørbelysning gjelder kravene i TSI PRM punkt 4.2.2.4 så langt det passer.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 555, UIC 560 og EN 13272.
5.2.6Seter og spesielle ordninger for bevegelseshemmede
Kravene i TSI PRM punkt 4.2.2.1 gjelder tilsvarende så lenge det ikke er vesentlige konstruksjonsmessige forhold til hinder for å følge kravene.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 565, UIC 566 og EN 12663.
5.3Håndtak og rekkverk
Kravene i TSI PRM punkt 4.2.2.9 og 4.2.2.1 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 535, UIC 560, UIC 565/3 og EN 14752.
5.4Vinduer
Vinduer skal ha utforming og egenskaper som gjør at sikkerheten for passasjerer og personell ivaretas. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.9, 4.2.5.9 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 560, UIC 564, UIC 651, UIC 617 og UIC 625.
5.5Toaletter
Det skal installeres toaletter om bord i passasjerkjøretøy i den grad det er nødvendig. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.1 og 4.2.2.9 gjelder tilsvarende. Klimatiske forhold må tas i betraktning ved design og bruk av toalettsystemer slik at funksjonaliteten ivaretas ved alle påregnelige driftsmessige forhold.
Hvis det installeres toaletter tilpasset rullestol gjelder kravene i TSI PRM punkt 4.2.2.5 tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 563.
5.6Oppvarmings-, ventilasjons- og luftkondisjoneringsanlegg
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.8 gjelder tilsvarende. Ventilasjonssystemet skal utformes og styres slik at det ikke bidrar til å spre røyk eller andre giftige gasser ved brann.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 553, EN 13129, EN 14750 og EN 14813.
5.7Passasjerinformasjon
5.7.1Personannonseringssystem
Det skal finnes et kommunikasjonssystem om bord for at fører skal kunne gi beskjeder til de reisende. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.2 og TSI PRM punkt 4.2.2.7 gjelder tilsvarende så langt det passer for eksisterende kjøretøy og kommunikasjonssystem.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 176.
5.7.2Skilt og informasjon
Nødutganger og rømningsveier skal være merket slik at evakuering kan foretas på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte.
For skilting og informasjon til de reisende gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.2 og TSI PRM punkt 4.2.2.7 tilsvarende. Informasjonen som gis må minst være på norsk.

6. Miljøforhold og aerodynamiske virkninger

6.1Miljøets innvirkning på kjøretøyet
6.1.1Miljøforhold med innvirkning på kjøretøyet
6.1.1.1Høyde
Kjøretøy må oppfylle kravene knyttet til drift i aktuelle høyder over havet som fremgår av standarden EN 50125-1. De generelle kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1 og TSI WAG punkt 4.2.5 gjelder så langt det passer med hensyn til geografiske forhold.
6.1.1.2Temperatur
Kjøretøy må konstrueres i henhold til klasse T2 i standarden EN 50125-1 (-40 + 35 °C).
For kjøretøy som er konstruert for høyere minimumstemperaturer enn -40 °C, må driftsmessige begrensninger vurderes. De generelle kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1 og TSI WAG punkt 4.2.5 gjelder så langt det passer med hensyn til geografiske forhold.
6.1.1.3Fuktighet
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1.3 gjelder tilsvarende, men den maksimale temperatursvingningen som skal tas i betraktning skal være opp til 40 °C. Det skal finnes mulighet for drenering fra alle sikkerhetskritiske rom eller åpninger hvor det kan dannes kondens. Ved design og drift av elektriske systemer og bremsesystemer skal det tas hensyn til kondens og frysing. De generelle kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1, TSI WAG punkt 4.2.5 og CEN/TC 16251 gjelder så langt det passer med hensyn til geografiske forhold.
6.1.1.4Regn
Kjøretøy må tåle de regnmengder som fremgår av standarden EN 50125-1 kapittel 4.6. De generelle kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1 og TSI WAG punkt 4.2.5 gjelder så langt det passer med hensyn til geografiske forhold.
6.1.1.5Snø, is, og hagl
Trekkraftkjøretøy skal ha snøplog i henhold til punkt 2.1.1.
Kjøretøyet skal vintertestes under alle påregnelige vinterforhold for å sikre normal drift uten restriksjoner. Frysing og isdannelse må kunne hindres ved oppvarming for å sikre normal drift av eksempelvis toalettank, vannforsyning, trykkluft for bremsesystemer, frontvindu, speil/videokameraer for sikt bakover m.m.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1.2 knyttet til vanskelige forhold gjelder tilsvarende. De generelle kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1 og TSI WAG punkt 4.2.5 gjelder så langt det passer med hensyn til geografiske forhold.
6.1.1.6Solstråling
Kjøretøy må tåle de strålebelastningene som fremgår av standarden EN 50125-1 kapittel 4.9.
6.1.1.7Motstand mot forurensing
Kjøretøy skal tåle belastninger forårsaket av kjemiske stoffer og partikler med forurensende effekt under alle påregnelige driftsforhold.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 60721.
6.1.2Aerodynamiske virkninger på kjøretøyet
6.1.2.1Virkninger av sidevind
Ved design og konstruksjon av kjøretøy må det tas hensyn til påregnelige effekter av sidevind. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.2.4 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50125, EN 14067.
6.1.2.2Største trykkvariasjon i tuneller
Ved design og konstruksjon av kjøretøy må det tas hensyn til trykkvariasjoner som oppstår ved inn- og utkjøring av og passering av kjøretøy i tunneler. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.2.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50125, EN 14067, UIC 660.
6.2Kjøretøyets innvirkning på miljøet
6.2.1Ytre utslipp
6.2.1.1Utslipp fra toaletter
Det er ikke tillatt å bruke åpne toalettsystemer i jernbanekjøretøy. Se ellers punkt 5.5 i dette vedlegget.
6.2.1.2Eksosutslipp
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 623 og 624. Forordning 2016/1628 gjelder tilsvarende.
6.2.1.3Kjemisk utslipp og partikkelutslipp
Ingen særlige krav gjelder.
6.2.2Grenser for støyutslipp
6.2.2.1Stasjonær støyvirkning
Stasjonær støyvirkning må ikke overstige det som er tillatt i henhold til TSI NOI punkt 4.2.1.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 553, UIC 567 og UIC 651.
6.2.3Grenser for virkning av aerodynamiske belastninger
6.2.3.1Trykkbølger i fronten av toget
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.2.2 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 660.
6.2.3.2Aerodynamisk innvirkning på passasjerer/materialer på plattform
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.2.1 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 660.
6.2.3.3Aerodynamisk innvirkning på sporarbeidere
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.2.1 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 660.
6.2.3.4Oppløfting og utslynging av ballast til tilstøtende områder
Se punkt 6.1.1.7. Ved beregning av kjøretøys virkninger på ballast må man ta hensyn til at nominell fraksjon for ballast i Norge er 25 til 63 mm.

7. Krav til utvendig varsling, signalering, merking og programvareintegritet

7.1Programvareintegritet av betydning for sikkerhetsfunksjoner
Programvare som brukes til sikkerhetsfunksjoner må utvikles og verifiseres i henhold til EN 50128, EN 50129 og EN 50155. Det skal gjøres en egen risikovurdering for sikkerhetsrelevante funksjoner.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50128, EN 50129, EN 50155, UIC 556 og UIC 558.
Denne bestemmelsen gjelder for alle kjøretøy som skal kjøres i eller som tog.
7.2Visuelle og hørbare identifikasjons- og varslingsfunksjoner for kjøretøyet
7.2.1Kjøretøymerking
Kjøretøy skal merkes med operasjonell, teknisk og sikkerhetsmessig informasjon, i henhold til krav i eller i medhold av samtrafikkforskriften. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.6, TSI OPE punkt 4.2.2.3 og Vedlegg H gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15877, UIC 640, UIC 580, UIC 581, UIC 438, UIC 545, UIC 552 og UIC 563.
Denne bestemmelsen gjelder for alle kjøretøy som skal kjøres i eller som tog.
7.2.2Utvendig lys
7.2.2.1Frontlys
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.7.1 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15153.
Denne bestemmelsen gjelder for alle kjøretøy som skal kjøres i eller som tog.
7.2.2.2Markeringslys
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.7.1 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15153.
Denne bestemmelsen gjelder for alle kjøretøy som skal kjøres i eller som tog.
7.2.2.3Sluttsignal
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.7.1 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15153
7.2.2.4Lampestyring
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.7.1.4 gjelder tilsvarende for nyere kjøretøy.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 534 og UIC 532.
Denne bestemmelsen gjelder for alle kjøretøy som skal kjøres i eller som tog.
7.2.3Lydsignalsystemer
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.7.2.1, 4.2.7.2.2, 4.2.7.2.4 gjelder tilsvarende.
Følgende standarder aksepteres: EN15153-2 og UIC 644.
For varselhornbeskyttelse gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.7.2.3 tilsvarende. Ved design av beskyttelse for varselhorn skal det særlig tas hensyn til påregnelige vinterforhold, og spesielt oppbygging av snø og is.
Denne bestemmelsen gjelder for alle kjøretøy som skal kjøres i eller som tog.
7.2.4Festebraketter
Se punkt 2.1.5 i vedlegget her.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 12663, UIC 532, UIC 534, UIC 566 og UIC 644.
Denne bestemmelsen gjelder for alle kjøretøy som skal kjøres i eller som tog.

8. Kraftforsyning og styringssystemer ombord

8.1Krav til trekkraftytelse
Dette kapitlet gjelder for trekkraftkjøretøy, med mindre annet er angitt.
For resttrekkraftevne ved redusert drift skal trekkraftkjøretøy ha tilstrekkelig resttrekkraftevne for å kunne kjøre sikkert på strekninger med stigning og tuneller. Geografiske og klimatiske forhold må tas i betraktning, herunder stigningsforhold og vanskelige vinterforhold. For krav til friksjon mellom drivhjul og skinner skal geografiske og klimatiske forhold tas i betraktning. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.1.2 gjelder tilsvarende så langt de passer. Se også punkt 4.6.1 i vedlegget her.
8.2Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for grensesnitt mellom kjøretøyet og delsystemet energi
8.2.1Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for strømforsyning
8.2.1.1Spesifikke krav for strømforsyning
Kjøretøy skal fungere tilfredsstillende sammen med strømforsyningen på jernbaneinfrastrukturen og de andre kjøretøyene som finnes på jernbanenettet, og uten at de andre delene av jernbanesystemet påvirkes negativt.
Aksepterte standarder legges til grunn, blant annet: EN 50388, EN 50153, UIC 600, EN 50163, UIC 533.
Jernbanenettet har strømforsyningssystem AC 15 kV 16,7 Hz i henhold til TSI ENE punkt 4.2.3. For effektfaktor gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.6, og kravene til testing gitt i TSI LOC & PAS punkt 6.2.3.19. Effektfaktoren ved enkel eller multippelkjøring skal beregnes og verifiseres strekningsvis mot strømforsyningen på jernbanenettet.
For elektrisk vern gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.10 tilsvarende sammen med krav til testing gitt i EN 50388 (2012) punkt 15.6 med unntak av kortslutning om bord som beskrevet i EN 50388 (2012) punkt 15.6.1.
For å hindre unødvendig utkobling av kontaktledningsvern skal maksimalverdien av innkoblingsstrømmen fra transformator eller annen utrustning om bord i trekkraftkjøretøyet ikke overskride 2,0 kA (toppverdi) i løpet av de to første periodene (120 ms) etter tilkobling eller oppstart (for eksempel innkobling av høyspentbryter) mot en stiv spenning på 16500 V. Dette gjelder også totalt når flere kjøretøy styres sammen. Overholdelse av kravet skal testes ved minimum 25 innkoblinger mot et nett som har kortslutningsytelse på minimum 20 kA. Dersom innkoblingen synkroniseres med spenningens nullgjennomgang, er 10 innkoblinger tilstrekkelig.
8.2.1.2Elektrisk spenning og frekvens på kontaktledningen
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.2 gjelder tilsvarende sammen med krav til testing gitt i EN 50163 og EN 50215.
8.2.1.3Regenerativ bremsing
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.3 gjelder tilsvarende sammen med krav til testing gitt i EN 50388 (2012) punkt 15.7.
Det er ingen krav til lengde på «unspecified period» beskrevet under punkt 4.1 bokstav f) i EN 50163 (2004) dersom spenningsøkningen forårsakes av tilbakemating av energi. Dette innebærer at et trekkraftkjøretøy kan generere spenning opp til Umax2 kontinuerlig ved tilbakemating.
På grunn av kontaktledningens termiske kapasitet og kontaktledningsvernenes evne til å detektere kortslutning på samme seksjon som trekkraftkjøretøy mater tilbake på, er jernbanenettet delt inn i klasser med tillatt maksimal tilbakematet effekt. Klassifiseringen er angitt av infrastrukturforvalter i nettveiledningen. Begrensningen gjelder total effekt/strøm fra alle trekkraftkjøretøy i fellesstyring og kan enten overholdes manuelt av fører eller ved en teknisk løsning.
Dersom trekkraftkjøretøyet på en tilfredsstillende måte automatisk stopper tilbakemating når det oppstår en kortslutning på samme seksjon som trekkraftkjøretøyet befinner seg på, kan begrensningene på grunn av kontaktledningsvernenes evne til å detektere samtidig kortslutning lempes. Denne funksjonaliteten skal dokumenteres. Se også punkt 8.2.2.9 i vedlegget her.
8.2.1.4Største effekt og største strøm som er tillatt å trekke fra kontaktledningen
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.4 gjelder tilsvarende sammen med krav til testing gitt i TSI LOC & PAS punkt 6.2.3.18.
Klassifisering av jernbanenettet med tanke på største effekt og strøm som det er tillatt å trekke fra kontaktledningen, er angitt av infrastrukturforvalter i nettveiledningen.
Automatisk strømbegrensning ved lav kontaktledningsspenning, i henhold til EN 50388 (2012) punkt 7.2, skal også være aktiv i normal drift på grunn av svak strømforsyning.
Trekkraftkjøretøy skal ha innebygget teknisk mulighet for begrensning av maksimalt strømforbruk i henhold til grenseverdier angitt i infrastrukturforvalters nettveiledning i henhold til EN 50388 (2012) punkt 7.3.
8.2.2Funksjonelle og konstruksjonsmessige parametere for strømavtakeren
8.2.2.1Generell utforming av strømavtakeren
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50206-1, IEC 60494, IEC 61133 og EN 50367.
8.2.2.2Strømavtakerhodets geometri
Strømavtakeren skal ha en geometri som beskrevet i EN 50367 Figur B.6 (1800 mm). På strekninger angitt i infrastrukturforvalters nettveiledning kan strømavtakere med en geometri som beskrevet i EN 50367 Figur A.8 (1950 mm) og Figur A.7 (1600 mm) benyttes. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.2 annet, tredje og fjerde ledd gjelder tilsvarende.
8.2.2.3Strømavtakerens kontaktkraft – inkludert statisk kontaktkraft, dynamisk kontaktkraft og aerodynamiske virkninger
Strømavtakeren skal ha en statisk kontaktkraft på 55 N. På strekninger angitt i infrastrukturforvalters nettveiledning gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.5 tilsvarende. For strømavtakerens kontaktkraft (herunder dynamiske egenskaper og aerodynamiske virkninger) gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.6 tilsvarende. I tillegg skal strømavtakeren følge en målkurve angitt etter følgende formel:
  • Hastighet v ≤ 160 km/t
  • Fm = 0,000586v2 + 70
  • Hastighet 160 < v ≤ 250 km/t
  • Fm = 0,00097v2 + 60,2
På strekninger angitt i infrastrukturforvalters nettveiledning skal strømavtakere oppfylle krav til å følge en målkurve angitt etter formler gitt i prEN 50367:2017 tabell 6a og 6b:
  • Tabell 6a:
  • Hastighet v ≤ 200 km/t
  • Fm = 0,00047v2 + 90
  • Hastighet v > 200 km/h
  • Fm = 0,00097v2 + 70
  • Tabell 6b:
  • Hastighet v ≤ 160 km/t
  • Fm = 0,00047(1,25v)2 + 90
  • Hastighet v > 160 km/t
  • Fm = 0,00097(1,25v)2 + 70
8.2.2.4Arbeidsområde for strømavtakere
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.1 gjelder tilsvarende. Arbeidsområdet for strømavtakere skal være som angitt i EN 50367 tabell B.3.
8.2.2.5Strømkapasitet for strømavtaker inkludert slepestykket
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50388 og EN 50206.
8.2.2.6Anordning av strømavtakere
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.7 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50367.
8.2.2.7Isolasjon av strømavtakere fra kjøretøyet
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.9 gjelder tilsvarende.
8.2.2.8Senking av strømavtaker
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.10 gjelder tilsvarende. Nye kjøretøy skal automatisk senke strømavtaker ved feil på slepestykket, ved hjelp av pantograph dropping device (PDD). Se punkt 8.2.3.4.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50206.
8.2.2.9Kjøring gjennom faseskilleseksjoner eller systemskilleseksjoner
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.8 gjelder tilsvarende sammen med krav til testing gitt i EN 50388 punkt 15.1. Også tilbakematet effekt skal reduseres til 0 ved passering av faseskillestrekninger. Kjøretøy skal være utrustet slik at det kan passere spenningsløs seksjon som ikke er jordet ved at strømavtakeren senkes eller kobles ut.
8.2.3Funksjons- og konstruksjonsparametrer for slepestykket
8.2.3.1Slepestykkets geometri
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.4.1 gjelder tilsvarende. Slepestykkets geometri skal være ifølge EN 50206-1 punkt 4.6 og EN 50367 vedlegg B, figur B5. For strekninger angitt i infrastrukturforvalters nettveiledning kan også EN 50367 vedlegg A, punkt A2.2 følges. Dette punktet må sees i sammenheng med punkt 8.2.2.2 i vedlegget her.
8.2.3.2Materiale i slepestykket
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.9.4.2 gjelder tilsvarende. Materiale i slepestykke kan være rent karbon eller metallisert karbon med metallvekt opp til 35 %. Se EN 50206-1, EN 50367 og UIC 608.
8.2.3.3Vurdering av slepestykke
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 6.1.3.8 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50405
8.2.3.4Detektering av brudd i slepestykket
Nye kjøretøy skal automatisk senke strømavtaker ved feil på slepestykket, ved hjelp av pantograph dropping device (PDD). Se punkt 8.2.2.8 i vedlegget her.
8.3Strømforsyning og trekkraftsystem
8.3.1Måling av energiforbruk
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.8 gjelder tilsvarende.
8.3.2Krav til elektriske installasjoner om bord i kjøretøyet
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2 gjelder tilsvarende.
8.3.3Høyspenningskomponenter
Ingen særlige krav gjelder.
8.3.4Jording
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.4 gjelder tilsvarende.
Det skal være nødvendig informasjon om frakobling og jording av kjøretøy enten som etiketter/skilt påklistret kjøretøyet eller som lett forståelige manualer i hvert kjøretøy (individ) for å kunne håndtere avvikssituasjoner. Kravet gjelder ikke informasjon som er åpenbar eller kan antas å være allmenn kunnskap for de som er satt til å gjøre denne spesielle oppgaven.
Jordingsinstruksjoner, -utstyr og merking er angitt i EN 50153.
8.4Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
8.4.1EMC om bord i kjøretøyet
Det må utføres tester av elektromagnetisk kompatibilitet mellom strømforsyningssystemet om bord og annen ombordutrustning, eksempelvis togkontrollsystemet, i henhold til EN 50121.
Der personer om bord kan utsettes for elektromagnetiske felt må det tas hensyn til tillatte grenseverdier.
8.4.2EMC mellom kjøretøyet og med den bakkebaserte delen av jernbanesystemet
8.4.2.1Maksimale verdier for strøm
8.4.2.1.1Sportilbakeførende strøm
Det må utføres tester av elektromagnetisk kompatibilitet mellom kjøretøyet og signal- og telekommunikasjonsnettet i henhold til EN 50121, TS 50238-2 og TS 50238-3. Kjøretøy må ikke påvirke andre kjøretøyer og den bakkebaserte delen av jernbanesystemet negativt. Infrastrukturutstyr, eksempelvis sporfelt- og akseltellertyper, fremgår av nettveiledningen. Samsvarserklæring i henhold til forskrift 15. april 2016 nr. 378 om EØS-krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) for utstyr til elektronisk kommunikasjon må foreligge.
Hovedbryteren må kobles fra automatisk hvis strøm i alle frekvensområder med 1 Hz frekvensluke i områdene 92-98 Hz og 102-108 Hz er lik eller større enn 2 Arms i minimum 1,0 s.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50121.
8.4.2.1.2Interferensstrøm fra oppvarmingsanlegg
Ingen særlige krav gjelder.
8.4.2.1.3Interferensstrøm på undersiden av kjøretøyet
Ingen særlige krav gjelder.
8.4.2.1.4Harmoniske karakteristikker og tilhørende overspenninger fra kontaktledningsspenningen
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.2.7 gjelder tilsvarende. I tillegg skal det for å sikre teknisk forenlighet også innhentes informasjon fra infrastrukturforvalter i henhold til EN 50388 vedlegg D, ettersom informasjonen i EN 50388 vedlegg D ikke er tilstrekkelig for å sikre teknisk forenelighet mellom kjøretøy og infrastrukturen på jernbanenettet.
Ved testing av kjøretøyets tekniske forenlighet med strømforsyningen på jernbanenettet skal følgende forhold tas i betraktning for både trafikk og hensetting ved forsyning via strømavtaker:
  • Generelt svak strømforsyning karakterisert med lange matestrekninger, enkeltspor (dvs. høy kontaktledningsimpedans) og roterende omformere så vel som statiske omformere fra 50 Hz til 16 2/3 Hz med liten ytelse
  • Lavfrekvente pendlinger ved mating fra roterende omformeraggregater på grunn av en elektromekanisk egenfrekvens med lav demping
  • Høyt innhold av overharmoniske (over 30 % THDu) i kontaktledningsspenningen, spesielt 3. og 5. harmoniske og repeterende høye toppverdier på spenningen (opptil 33 kV) på grunn av mange eksisterende trekkraftkjøretøy med halvstyrte tyristorbruer
  • Bruk av automatisk begrensning av effekt/strøm ved lav kontaktledningsspenning og kapasitiv kompensering for økt overføringskapasitet ved lange matestrekninger
  • Bruk av automatisk begrensning av effekt/strøm ved høy kontaktledningsspenning og induktiv kompensering for å begrense kontaktledningsspenningen ved tilbakemating
  • Lave elektriske resonansfrekvenser på grunn av stor andel kabel i infrastrukturen og passive filtre i eksisterende trekkraftkjøretøy
8.4.2.1.5Virkninger av likestrømsinnhold i vekselstrømforsyningen
EN 50388 (2012) punkt 13 gjelder tilsvarende. Likestrøm opp til 40 A i 60 sekunder og 70 A kortvarig er målt på eksisterende kjøretøy på det jernbanenettet på grunn av rim på kontaktledningen.
8.4.2.2Maksimale elektromagnetiske felt/induserte spenninger
8.4.2.2.1Elektromagnetiske felt/induserte spenninger i sporet under kjøretøyet
Tilleggskrav til (ev.) andre spesifiserte grenseverdier for samme frekvenser i forbindelse med togdeteksjon:
  • 92 Hz–300 Hz, strøm skal måles og dokumenteres.
  • 300 Hz–7 kHz, maks 1 A RMS kontinuerlig 1 sek.
  • 7 kHz–9 kHz, maks 0,5 A RMS kontinuerlig 1 sek.
  • > 9 kHz, maks 0,33 A RMS kontinuerlig 1 sek.
Beregning:
FFT med 8 1/3 Hz oppløsning (120 ms tidsvindu) etterfulgt av 1 sek sveipende RMS langs tidsaksen for hvert FFT intervall. Grenseverdien gjelder for hvert FFT intervall.
8.4.2.2.2Elektromagnetiske felt/induserte spenninger på utsiden av sporet
Ingen særlige krav gjelder.
8.4.2.3Kjøretøyets inngangsimpedans
Ingen særlige krav gjelder.
8.4.2.4Psofometrisk strøm
Psofometrisk støystrøm generert av toget i kontaktledningen skal ikke overstige 1,5 A. Metode for målingen av støystrøm skal følge EN 50121-1 og EN 50121-3.
8.4.2.5Tverrspenningsgrenseverdier for compatibility audio-/datakretser
Ingen særlige krav gjelder.
8.4.3EMC mellom kjøretøy og miljø
8.4.3.1Maksimale elektromagnetiske felt
Ingen særlige krav gjelder.
8.4.3.2Indusert bredbåndinterferens på strøm/spenning
Ingen særlige krav gjelder.
8.4.3.3Psofometrisk strøm
Psofometrisk støystrøm generert av toget i kontaktledningen skal ikke overstige 1,5 A. Metode for målingen av støystrøm skal følge EN 50121-1 og EN 50121-3.
8.5Beskyttelse mot elektriske farer inkludert jording
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.4 og TSI WAG punkt 4.2.6.2 gjelder tilsvarende.
8.6Krav til dieseldrevne og andre termiskbaserte trekkraftsystemer
Kravet i TSI LOC & PAS punkt 4.2.8.3 gjelder tilsvarende. For eksosutslipp se 6.2.1.2 i dette vedlegget.
8.7Systemer med behov for spesielle overvåkings- og beskyttelsestiltak
8.7.1Tanker og rørsystemer for brannfarlige væsker
Beholdere og rørforbindelser skal være plassert og beskyttet slik at skader, lekkasjer, brann eller spredning av brann ikke er mulig under normale og påregnelige driftssituasjoner. Kravene i RID og TSI LOC & PAS punkt 4.2.10.2.2 og TSI WAG punkt 4.2.6.1.2.4 gjelder tilsvarende. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 45545, EN ISO 2719.
8.7.2Trykkbeholdersystemer/trykkutstyr
Trykkbeholdersystemer og trykkutstyr skal følge direktiv 2014/68/EU.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 286.
8.7.3Dampkjeleanlegg
Ingen særlige krav gjelder.
8.7.4Tekniske systemer i eksplosjonsfarlige omgivelser
Se punkt 8.7.1 i dette vedlegget.
8.7.5Hydrauliske/pneumatiske forsynings- og kontrollsystemer
Se punkt 6.1.1.3 i dette vedlegget. Kravene som gjelder for vanskelige snø-, is- og haglforhold i TSI LOC & PAS punkt 4.2.6.1.2 skal legges til grunn for alle kjøretøy som skal operere uten restriksjoner på jernbanenettet.
Kjøretøy som har bremser basert på trykkluft skal ha systemer for produksjon av trykkluft som tar i betraktning klimatiske forhold, særlig vanskelige vinterforhold. Trykkluftsystemet skal inneholde utstyr som sikrer produksjon av tørr og ren trykkluft. Ved vurdering av fuktighetsnivåer gjelder punkt 6.1.1.3 i dette vedlegget tilsvarende.
CEN/TR 16251 gjelder tilsvarende.

9. Personalutstyr, grensesnitt og miljø

9.1Utforming av førerhus
9.1.1Innvendig utforming
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.4 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 13272, EN 16186, EN 14033, EN 16116, UIC 617, og UIC 651.
9.1.2Tilgang til førerhuset
9.1.2.1Inngang, utgang og dører
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.2.1 gjelder tilsvarende for nyere kjøretøy.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 14752, UIC 646 og UIC 651.
9.1.2.2Nødutganger fra førerhuset
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.2.2 og TSI SRT punkt 4.2.3.4.2 gjelder tilsvarende for nyere kjøretøy.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 14752 og UIC 651.
9.1.3Frontrute i førerhus
9.1.3.1Mekaniske egenskaper
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.2.1 gjelder tilsvarende for nyere kjøretøy.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 651, UIC 617 og EN 15152.
9.1.3.2Optiske egenskaper
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.2.2 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 651, UIC 617 og EN 15152.
9.1.3.3Utstyr knyttet til frontrute
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.2.3 gjelder tilsvarende.
9.1.3.4Sikt framover/synsfelt
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.3.1 og TSI CCS 4.2.15 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 525 og EN 15152.
9.1.4Kontrollpanelets ergonomi
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.6 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC651.
9.1.5Førersete
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.5 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC651.
9.2Helse og sikkerhet
9.2.1Miljøforhold
9.2.1.1Oppvarmings-, ventilasjons- og luftkondisjoneringsanlegg i førerhus
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.7 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 14813 og EN 13129.
9.2.1.2Støy i førerhus
Det gjelder krav til støygrenser i henhold til forskrift 6. desember 2011 nr. 1358 om tiltaks- og grenseverdier, men tillatelse til ibruktaking etter forskriften her gis uavhengig av oppfyllelse av de kravene. Kravene i TSI NOI punkt 6.2.2.4 og TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.1 gjelder tilsvarende. Ved endringer må ikke støynivået i førerhuset økes.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 15892
9.2.1.3Belysning i førerhus
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.8 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 13272, UIC 651 og UIC 555.
9.2.2Andre helse- og sikkerhetsmessige krav
Ingen særlige krav gjelder.
9.3Grensesnitt mellom fører og maskin
9.3.1Hastighetsmåling
Det skal finnes en innretning som viser riktig hastighet til føreren. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.3.2 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 617 og UIC 612.
9.3.2Visningsenheter og skjermer for fører
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.3.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 612.
9.3.3Betjeningsinnretninger og måleinstrumenter
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.3.4 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 612.
9.3.4Overvåking av fører
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.3.1 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 641.
9.3.5Synsfelt bakover og til siden
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.3.2 gjelder tilsvarende, men i tillegg må føreren kunne se bakover langs toget under kjøring. Utstyret må kunne gi sikt bakover ved alle påregnelige klimatiske forhold, særlig ved dugg, frost og isdannelse.
9.4Merking og skilting i førerhus
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.3.5 gjelder tilsvarende. Informasjonen skal være på et språk føreren behersker.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 640, UIC 612.
9.5Utstyr og andre innretninger om bord for personalet
9.5.1Innretninger om bord for personalet
9.5.1.1Personalets tilgang for til- og frakopling
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.2.5 og TSI WAG punkt 4.7 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 50153, UIC 521, UIC 571 og UIC 536.
9.5.1.2Utvendige stigtrinn og håndlist for skiftepersonell
For godsvogner gjelder kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.2.1 og TSI WAG punkt 4.2.2.2 tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 535, UIC 560 og UIC 646.
9.5.1.3Lagringsanlegg for personalet
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.5 gjelder tilsvarende, men personalets lagringsmuligheter må tilpasses behovet for lagring av nødvendig personlig utstyr med hensyn til klimatiske forhold.
9.5.2Dører for personale og gods
Dører for personale og gods skal være utformet og utstyrt slik at de kan betjenes kun av autorisert personale.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.2.8 gjelder tilsvarende. Se også avsnitt 5.1.1, 5.1.2 og 9.1.2.1 i dette vedlegget.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 14752 og UIC 560.
9.5.3Verktøy og bærbart utstyr om bord
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.4 gjelder tilsvarende.
9.5.4Lydkommunikasjonssystem
Personvarslingssystemet i punkt 5.7.1 i dette vedlegget skal også kunne brukes til kommunikasjon mellom ombordpersonalet eller kommunikasjon mellom ombordpersonalet og utvendig personal. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.2 og 4.2.5.4 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 558, UIC 561, UIC 568 og UIC 751.
9.6Ferdsskriver
Alle trekkraftkjøretøy skal være utstyrt med et teknisk registreringssystem som minst registrerer hastighet. All tilgjengelig informasjon fra det automatiske hastighetsovervåkningssystemet skal lagres og gjenopprettes sikkert til bruk ved eventuelle undersøkelse av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.6 gjelder tilsvarende.
9.7Fjernstyringsfunksjon fra bakken
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.3.6 gjelder tilsvarende. Fjernstyrte systemer må være innenfor akseptabel risiko bekreftet av en sikkerhetsvurderingsrapport.

10. Brannsikkerhet og evakuering

10.1Brannsikringskonsept og sikringstiltak
Kjøretøy skal ikke inneholde lett antennelige materialer. Materialene som brukes skal i minst mulig grad avgi røyk og skadelige branngasser ved en eventuell brann.
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.10 gjelder tilsvarende. Kravene i TSI WAG punkt 4.2.6.1 gjelder tilsvarende. Kravene i TSI SRT punkt 4.2.3 gjelder tilsvarende. Brannsikkerhet skal spesifiseres særskilt for eldre materiell og for nyere materiell som ikke er TSI-kompatibelt. I høyrisikoområder som dieselmotorrom og sovevogner skal det være branndetektorer. For alle nyere kjøretøy er branndetektorer og automatisk slukkeanlegg obligatorisk.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: EN 45545, UIC 564 og UIC 642.
10.2Nødsituasjoner
10.2.1Evakueringskonsept for passasjerer
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.10.5 gjelder tilsvarende. Videre skal det legges spesielt til rette for evakuering av orienterings- og bevegelseshemmede. Nødutganger på eldre materiell og nyere materiell som ikke er TSI-kompatibelt skal spesifiseres særskilt.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 560, UIC 564-1, UIC 651 og EN 13272.
10.2.2Informasjon, utstyr og tilgang for redningstjenestene
Det skal legges til rette for at redningspersonell kan drive effektivt redningsarbeid.
Kjøretøy skal ha nødutstyr om bord tilpasset bruken. Nødutstyr og plassering av dette skal være merket.
10.2.3Passasjeralarm
Det skal være mulig for passasjerene å varsle føreren om en nødsituasjon ved hjelp av en alarmfunksjon eller bruk av nødstopp. Se punkt 4.4.1 i dette vedlegget for aktivering av nødbrems. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.5.3 og 4.2.10.4.3. og TSI SRT punkt 4.2.3.3.3 gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 541.
10.2.4Nødbelysning
Kjøretøy skal ha nødlys. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.10.4.1 gjelder tilsvarende. TSI SRT punkt 4.2.3.3.1. gjelder tilsvarende.
Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet: UIC 555.
10.3Kjøreevne i nødsituasjoner
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.10.4.2 og 4.2.10.4.4 gjelder tilsvarende. Det skal utarbeides sikkerhetsvurderingsrapport, prosedyrer og sikkerhetsrelaterte tiltak ved nødsituasjoner, eksempelvis for kjøring gjennom lange tunneler med brann ombord.

11. Vedlikehold

11.1Anlegg for rengjøring av tog
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.11.2 gjelder tilsvarende.
11.2Anlegg for vedlikehold og service
11.2.1Utslippssystemer for spillvann
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.11.3 gjelder tilsvarende. Grensesnittet for tømmesystem for spillvann kan variere. Adaptere er nødvendig for tilpasning.
11.2.2Vannforsyningsanlegg
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.11.4 gjelder tilsvarende. Grensesnittet for vannforsyning kan variere. Adaptere er nødvendig for tilpasning.
11.2.3Andre forsyningsinnretninger
På det nasjonale jernbanenettet tilbys togvarmeposter med forsyning på trefase 400 V 50 Hz, enfase 1000 V 16,7 Hz og/eller enfase 1000 V 50 Hz på utvalgte steder. Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.11.6 gjelder så langt det passer. Alle krav gjelder hele sammensetningen av kjøretøy som skal tilkobles togvarmeposten.
For bruk av trefase 400 V 50 Hz togvarmepost (åpent punkt i TSI LOC & PAS punkt 4.2.11.6) skal kjøretøyets togvarmekontakt være en sirkulær plugg 436-6 med pilotkontakt (L1-L2-L3-N-PE-pilot). Sammenkoblingen skal være i henhold til UIC 554-1:1979, plate IV.
Togvarmepostens spenning og frekvens kan forventes å variere som angitt i punkt 8.2.1.3 i vedlegget her, for 16,7 Hz-anlegg justert for transformatoromsetning på 15:1 til 16,5:1 og som angitt i EN 50160:2007 for 50 Hz-anlegg.
Kjøretøy som tilkobles togvarmepost skal ha automatisk forrigling mot å koble sammen spenning fra togvarmeposten, kontaktledningen og andre former for strømforsyning. Kravet skal verifiseres ved hjelp av en teknisk og funksjonell beskrivelse. Spesifiserte manuelle driftsrutiner skal etableres og etterfølges der teknisk forrigling er ufullstendig eller ennå ikke etablert.
For krav til overharmoniske og dynamiske egenskaper/karakteristikker gjelder krav tilsvarende tilkobling til kontaktledningen gitt i punkt 8.2.1.7.1 i dette vedlegget.
For å sikre selektivitet skal den første toppverdien av innkoblingsstrømmen ved tilkobling av et kjøretøy til en togvarmepost ikke overskride 2,0 kA ved innkobling mot en stiv 1000 V spenningskilde. Dette skal verifiseres med minimum 25 innkoblinger mot en togvarmepost med minimum kortslutningsytelse på 4 kA.
Maksimal effekt og strøm som det er tillatt å trekke fra én togvarmepost er angitt i nettveiledningen.
11.2.4Grensesnitt for drivstoffpåfyllsutstyr for ikke-elektriske kjøretøy
Kravene i TSI LOC & PAS punkt 4.2.11.7 gjelder tilsvarende.

12. Styring, kontroll og signalering om bord

12.1Radiosystem om bord
12.1.1Andre radiosystemer enn GSM-R
Det er tillatt å bruke andre kommunikasjonssystemer i tillegg til GSM-R i forbindelse med skifting.
12.1.2GSM-R-forenlig radiosystem
12.1.2.1Bruk av håndholdt GSM-R-enhet
Trekkraftkjøretøy skal ha fastmontert GSM-R 8W permanent montert togradio med ekstern antenne til bruk i togframføringen og for nødkommunikasjon, slik at det til enhver tid er gjensidig mulighet for rask kontakt mellom fører og trafikkstyringssentralen. Slik radio skal oppfylle kravene i EIRENE-standarden. I tillegg kan det være nødvendig med en tilgjengelig håndholdt GSM-R-enhet som føreren kan bruke i de situasjonene der det må utføres oppgaver utenfor førerrommet. Utover dette gjelder ingen krav utover det som følger av EIRENE-standarden.
12.1.2.2Andre GSM-R-krav
Det må utføres en risikovurdering av forhold knyttet til kryssing av landegrenser. Dette må minst omhandle frekvensbegrensninger, installasjon av filtre for å minske forstyrrelser (se også punkt 12.2.3) og nøkkelhåndtering. Kun manuelle prosedyrer for valg av GSM-R nettverk aksepteres. For øvrig gjelder ingen krav utover det som følger av EIRENE-standarden.
12.2Ombordsignalering
12.2.1Nasjonale signalsystemer om bord
Trekkraftkjøretøy som skal brukes på strekninger som er utstyrt med automatisk hastighetsovervåkning av klasse B skal ha utstyr som kan samvirke med dette. Klasse B-utstyr som er tillatt i Norge fremgår av ERA-dokument ERA/TD/2011-11. Aksepterte standarder skal legges til grunn, blant annet EN 50129.
12.2.2Krav til STM
Statens jernbanetilsyn skal ha utfyllende krav til STM-enheten på tilsynets nettsider. For å sikre teknisk forenlighet og sikker integrering må det foretas testing av styrings- og kontrollutstyr ved integrering av dette utstyret i kjøretøy (integrasjonstesting) jf. § 10. Infrastrukturforvalteren skal ha utfyllende bestemmelser om integrasjonstesting. STM-enheten skal kommunisere sikkert med klasse B-systemet.
Følgende skal dokumenteres:
  1. Beskrivelse av STM-enheten. Beskrivelse av alle grensesnitt som ikke er en del av TSI CCS.
  2. Samsvar med spesifikasjon for STM-enheten (ref. utfyllende bestemmelser fra SJT).
  3. ISA rapport for etterlevelse av krav i EN 50126, EN 50128 og EN 50129.
  4. Sikkerhetsvurderingsrapport som bekrefter sikker integrering av STM-enheten i relevante delsystemer)
  5. Sikkerhetsvurderingsrapport som bekrefter sikker integrering mellom kjøretøyet og det norske jernbanesystemet, herunder integrasjonstester.
12.2.3Overganger
Det må utføres en risikovurdering av forhold knyttet til kommunikasjon- og datanettverk ved kryssing av landegrenser. Dette må minst omhandle frekvensbegrensninger, valg av nettverk, installasjon av filtre for å minske forstyrrelser (se også punkt 12.1.2.2) og nøkkelhåndtering. Kun manuelle prosedyrer for GSM-R nettverk valg aksepteres.
12.2.4Forenlighet mellom kjøretøy og CCS-jernbaneinfrastrukturen
12.2.4.1Minste akselavstand
Det skal gjennomføres risikovurderinger og verifikasjon av kompatibilitet mellom kjøretøy og jernbaneinfrastrukturen. Kravene i EN 50238 for dette området gjelder. Kravene i TSI CCS Annex A sammen med kravene fra ERA/ERTMS/033281 gjelder så langt det passer. Kjøretøy som skal være kompatibel med klasse B togkontrollsystem med hensyn til togdeteksjon, må i tillegg ha minste avstand 3000 mm mellom ytre aksler og maksimalt 17500 mm avstand mellom nærmeste aksler.
12.2.4.2Minste hjuldiameter
Kravene i TSI CCS Annex A sammen med kravene fra ERA/ERTMS/033281 gjelder så langt det passer. Det skal gjennomføres risikovurderinger og verifikasjon av kompatibilitet mellom kjøretøy og jernbaneinfrastrukturen. Kravene i EN 50238 for dette området gjelder.
12.2.4.3Metallelementer og induktive elementer – fritt område mellom hjulene
Det skal gjennomføres risikovurderinger og verifikasjon av kompatibilitet mellom kjøretøy og jernbaneinfrastrukturen. Kravene i EN 50238 for dette området gjelder. Kravene i TSI CCS Annex A sammen med kravene fra ERA/ERTMS/033281 gjelder så langt det passer.
12.2.4.4Kjøretøyets metallmasse
For sikker togdeteksjon må minimum akseltrykk være over 3,5 tonn, og dessuten må påvirkning av belegg fra sanding og komposittbremseklosser vurderes særskilt – se også punkt 3.3.4 og 3.3.5 i dette vedlegget. Kravene i EN 50238 for dette området gjelder. Kravene i TSI CCS Annex A sammen med kravene fra ERA/ERTMS/033281 gjelder så langt det passer.
12.2.4.5Kompatibilitet med CCS-jernbaneinfrastruktur
Kravene i TSI CCS Annex A sammen med kravene fra ERA/ERTMS/033281 gjelder så langt det passer.
12.2.5ETCS-signalsystem for førerhuset
12.2.5.1Planovergangsfunksjonalitet
Ingen særlige krav gjelder.
12.2.5.2Bremsesikkerhetsmarginer
Ingen særlige krav gjelder.
12.2.5.3Krav til pålitelighet, tilgjengelighet og sikkerhet
RAMS-krav for ETCS ombordutrustning spesifiseres av infrastrukturforvalter.
12.2.5.4Sikkerhetskrav
Ingen særlige krav gjelder.
12.2.5.5Ergonomiske aspekter ved DMI
Ingen særlige krav gjelder.
12.2.5.6Grensesnitt mot driftsbrems
Det må gjennomføres risikovurdering og test for validering av grensesnittet mellom ETCS-ombordutrustningen og togets bremsesystem.
12.2.5.7Andre ETCS-krav
ETCS-krav når kjøretøyet ikke styres fra førerhuset: Det må foreligge et sikkerhetsbevis hvis ETCS skal brukes ved fjernstyring, f.eks. ved skifting. Funksjonen skal være testet og validert.
Krav til Key Management samsvar: Det må utføres en risikovurdering for Key Management, f.eks. krav som omhandler grensesnitt for å endre kryptonøkler.
12.2.5.8Spesifikasjon for bruksbetingelser når ikke alle funksjoner, grensesnitt og ytelser spesifisert for ETCS om bord blir iverksatt
Det må gjennomføres risikovurdering for alle ETCS-ombordfunksjoner som avviker fra tekniske spesifikasjoner, og kompatibilitetstest skal gjennomføres. Betingelser for bruk skal nevnes særskilt.

13. Særlige driftskrav

13.1Særlige komponenter som skal plasseres om bord
Trekkraftkjøretøy skal utstyres med blant annet førstehjelpsutstyr for personell og reisende, utstyr for kortslutning av sporfelter mm. Kjøretøy skal ha egnet utstyr for evakuering, og egnet utstyr for bergingssituasjoner. For øvrig skal kjøretøy utstyres i tråd med det som følger av kapittel 10 i vedlegget her.
13.2Fergetransport
Ingen særlige krav gjelder.

14. Godsinnretninger

14.2Særlige innretninger for transport av gods
Ved bruk av særlige innretninger for transport av gods skal aksepterte standarder legges til grunn, blant annet: UIC 576.
14.3Dører og lasteinnretninger
Se punkt 9.5.2 i dette vedlegget. For godsvogner gjelder TSI WAG punkt 4.2.2.3 tilsvarende.
For dører og lasteinnretninger skal aksepterte standarder legges til grunn, blant annet: UIC 576.
Tekst: Lovdata (offentleg eigedom, jf. åndsverkloven § 14), gjengitt uendret per siste tilgjengelige versjon. Rettsregels lovkommentarer er tydelig merket og er våre egne.