Forskrift om luftromsorganisering

FOR-2021-12-14-3530 · Samferdselsdepartementet · I kraft 2022-01-01 · Sist endret i kraft 2022-09-01
⚖️ Fastsatt med hjemmel i: luftfartsloven

Forskrift om luftromsorganisering

Kapittel 1 – Innledende bestemmelser. Fastsettelse av gjeldende luftromsorganisering

§ 1. Formål

Formålet med forskriften er å etablere en sikker, samfunnsnyttig og effektiv trafikkavvikling i luftrommet under hensyn til alle brukere av luftrommet, og under hensyn til nasjonale føringer for prioritert bruk av luftrommet.

§ 2. Virkeområde

Forskriften gjelder organiseringen av det norske luftrommet, herunder Svalbard og Jan Mayen. Forskriften gjelder også i luftrommet over kontinentalsokkelen og i områder Norge er folkerettslig forpliktet til å yte lufttrafikktjenester, så langt dette er i samsvar med Norges folkerettslige forpliktelser.

§ 3. Definisjoner

I denne forskriften menes med
  1. AIP Norge: en publikasjon som er utgitt av norske myndigheter og som inneholder luftfartsinformasjon av varig karakter som er vesentlig for flynavigasjon
  3. ATS-rute: en nærmere angitt rute etablert med sikte på å kanalisere lufttrafikken i den utstrekning det er nødvendig for å yte lufttrafikktjenester
  4. flygekontrolltjenesten: lufttrafikktjenesten når den yter flygekontrolltjeneste
  5. flygenivå (flight level): en flate med konstant lufttrykk som bestemmes med trykkverdien 1 013,2 hektopascal (hPa), og som er atskilt fra andre slike flater gjennom særlige trykkintervaller
  7. flyplassoperatør: den som innehar konsesjon for landingsplassen, eller den ansvarlige operatøren for landingsplassen etter gjeldende konsesjonsvedtak
  8. IFR: forkortelsen som brukes som betegnelse for instrumentflygeregler
  9. ikke-kontrollert luftrom: alt luftrom der det ikke ytes flygekontrolltjenester, forutsatt at dette er i samsvar med luftromsklassifiseringen
  10. kontinentalsokkelen: havbunnen og undergrunnen i de undersjøiske områder som strekker seg ut over norsk sjøterritorium gjennom hele den naturlige forlengelse av landterritoriet til ytterkanten av kontinentalmarginen, men ikke kortere enn 200 nautiske mil fra grunnlinjene som sjøterritoriets bredde er målt fra, likevel ikke utover midtlinjen i forhold til annen stat med mindre annet følger av folkerettens regler for kontinentalsokkel utenfor 200 nautiske mil fra grunnlinjene eller overenskomst med vedkommende stat
  11. kontrollert luftrom: luftrom av fastsatt utstrekning der det ytes flygekontrolltjeneste i samsvar med luftromsklassifiseringen
  12. lufttrafikktjenesten: det foretaket som yter lufttrafikktjeneste i det aktuelle luftrommet
  14. VFR: forkortelsen som brukes som betegnelse for visuellflygeregler.

§ 4. Fastsettelse av gjeldende luftromsorganisering

Luftromsorganiseringen fastsettes av Luftfartstilsynet gjennom forskrift eller enkeltvedtak ut fra en helhetlig vurdering av de hensynene som er beskrevet i § 1, om ikke annet fremgår av denne forskriften. Der luftromsorganiseringen fastsettes gjennom forskrift etter søknad, gjelder også forvaltningslovens regler om enkeltvedtak overfor søkeren.
Luftromsorganiseringen og endringene i denne skal publiseres i og fremgå av AIP Norge eller i et annet luftfartsinformasjonsprodukt.

Kapittel 2 – Inndeling og klassifisering av luftrommet

§ 5. Hvordan luftrommet inndeles

Luftfartstilsynet fastsetter en eller flere flygeinformasjonsregioner innenfor forskriftens virkeområde. Høydegrensen for en flygeinformasjonsregion kan fastsettes etter hvor høyt det forventes lufttrafikk.
Innenfor flygeinformasjonsregionene kan Luftfartstilsynet fastsette følgende soner og områder i luftrommet i samsvar med kapittel 3 og 4, basert på hvilke lufttrafikktjenester det er behov for og som skal tilbys:
  1. kontrollområde, som er et kontrollert luftrom som strekker seg oppover fra en fastsatt grense over bakken, og som fastsettes som
    1. kontrollområde (CTA), som hovedsakelig benyttes til overflyginger
    2. terminalområde (TMA), som normalt etableres der ATS-ruter samler seg inn mot en eller flere større flyplasser
  2. kontrollsone (CTR), som er et kontrollert luftrom som strekker seg fra bakken opp til en angitt øvre grense, normalt opp til et terminalområde, og som omslutter en flyplass
  3. trafikkinformasjonsområde (TIA), som er et ikke-kontrollert luftrom som normalt etableres der ATS-ruter samler seg inn mot en eller flere flyplasser, og der lufttrafikktjenesten skal tilby flygeinformasjons- og varslingstjenester
  4. trafikkinformasjonssone (TIZ), som er et ikke-kontrollert luftrom fra bakken og normalt opp til et terminal- eller trafikkinformasjonsområde, som omslutter en flyplass, og der lufttrafikktjenesten skal tilby flygeinformasjons- og varslingstjenester
  5. trafikksone for helikopter (HTZ), som er et ikke-kontrollert luftrom rundt en eller flere installasjoner med helikopterdekk på kontinentalsokkelen, og der det legges til rette for tilbud om flygeinformasjons- og varslingstjenester for helikopterflyginger
  6. ADS-område (Automatic Dependent Surveillance), som er et ikke-kontrollert luftrom der det legges til rette for tilbud om flygeinformasjons- og varslingstjenester på grunnlag av satelittbasert posisjonsinformasjon fra luftfartøyer.
Luftfartstilsynet kan i tillegg fastsette, eller foreslå for Samferdselsdepartementet opprettelse av, følgende soner og områder i luftrommet i samsvar med kapittel 5:
  1. forbudt område, som er et nærmere avgrenset luftrom over en stats landområde eller territorialfarvann, der flyging med luftfartøyer er forbudt
  2. restriksjonsområde, som er et nærmere avgrenset luftrom over en stats landområde eller territorialfarvann der flyging med luftfartøyer er begrenset i henhold til visse fastsatte vilkår
  3. fareområde, som er luftrom av fastsatt utstrekning der det på bestemte tidspunkter kan foregå aktiviteter som er farlige for luftfartøyer under flyging
  4. reservert luftrom, som er en angitt del av luftrommet som er midlertidig reservert for eksklusiv eller særskilt bruk for bestemte kategorier av brukere
  5. radiopåbudssone (RMZ), som er et nærmere avgrenset luftrom der det er påbudt å ha og bruke radioutstyr
  6. transponderpåbudssone (TMZ), som er et nærmere avgrenset luftrom der det er påbudt å ha og bruke transpondere som rapporterer trykkhøyde
  7. geografisk UAS-område, som er en del av luftrommet som letter, begrenser eller utelukker UAS-operasjoner for å håndtere risiko i forbindelse med sikkerhet, personvern, vern av personopplysninger, luftfartssikkerhet eller miljøet som følge av UAS-operasjoner
  8. soner eller områder med krav til alternativ type overvåkings- eller kommunikasjonsutstyr.
Soner og områder etter tredje ledd kan etableres i enhver del av luftrommet, og kan overlappe med soner og områder etter andre ledd.

§ 6. Hvordan luftrommet klassifiseres

Luftrommet klassifiseres som luftromsklasse A, C, D og G, i samsvar med SERA.6001 i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, som gjennomført i SERA-forskriften, og slik at
  1. luftrommet over flygenivå 660 skal være uklassifisert
  2. kontrollområder skal etableres som luftromsklasse C, med unntak av Bodø oseaniske kontrollområde (Bodø OCA) som skal etableres som luftromsklasse A over flygenivå 195
  3. kontrollsoner skal etableres som luftromsklasse C eller D
  4. trafikkinformasjonsområder og trafikkinformasjonssoner skal etableres som luftromsklasse G, med krav til toveis radiokommunikasjon for alle flyginger.
Det skal være samsvar mellom luftromsklasse og den type lufttrafikktjeneste som faktisk ytes i de aktuelle sonene og områdene.

Kapittel 3 – Kontrollert luftrom

§ 7. Områder i kontrollert luftrom

Kontrollert luftrom kan bestå av kontrollområder og kontrollsoner. Områdene og sonene kan inndeles i sektorer som dynamisk kan deaktiveres og reaktiveres etter fastsatte vilkår godkjent av Luftfartstilsynet.

§ 8. Kontrollområder (CTA og TMA)

Kontrollområder skal ha en utstrekning som oppfyller kravene i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2017/373, som gjennomført i ATM/ANS-forskriften, med de tilpasninger som følger av andre til femte ledd.
Kontrollområdene skal ikke være større enn det som er nødvendig for å ivareta en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling.
Et terminalområdes nedre grense kan bare settes lavere enn 700 fot over bakken eller vannet dersom det dokumenteres at det er nødvendig av hensyn til flygeprofiler og topografiske forhold.
Andre kontrollområders nedre grense skal settes til en høyde eller et flygenivå som sikrer avstand til bakken eller vannet i samsvar med kravene i SERA.5015(b) i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, som gjennomført i SERA-forskriften. Dersom flygenivå benyttes for å fastsette den nedre grensen, skal avstanden til bakken eller vannet være sikret uavhengig av trykk og temperatur.
Kontrollområder tilknyttet helikopterflyging over kontinentalsokkelen behøver ikke å ha sammenfallende grense med et overliggende kontrollområde.
Flygekontrolltjenesten skal, i samråd med direkte berørte flyplassoperatører, utrede og foreslå å etablere eller endre et kontrollområde, dersom de mener at behovene for kontrollområdet er endret. Luftfartstilsynet kan pålegge flygekontrolltjenesten de samme oppgavene dersom Luftfartstilsynet finner det klart at behovene for kontrollområdet er endret.
Kontrollområder fastsettes av Luftfartstilsynet.

§ 9. Kontrollsoner (CTR)

Kontrollsoner skal ha en utstrekning som oppfyller kravene i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2017/373, som gjennomført i ATM/ANS-forskriften.
Kontrollsoner skal ikke være større enn det som er nødvendig for å ivareta en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling.
Flyplassoperatører skal, i samråd med lufttrafikktjenesten, utrede og foreslå å etablere eller endre en kontrollsone i tilknytning til berørte flyplasser, dersom de mener at behovene for kontrollsonen er endret. Luftfartstilsynet kan pålegge flyplassoperatørene de samme oppgavene dersom Luftfartstilsynet finner det klart at behovene for kontrollsonen er endret.
Kontrollsoner fastsettes av Luftfartstilsynet.

§ 10. Kontrollert luftrom over flyplass med flygeinformasjonstjeneste på flyplassen

Luftfartstilsynet skal, om ikke annet besluttes etter andre ledd, fastsette et kontrollområde over flyplasser med flygeinformasjonstjeneste på flyplassen (AFIS) og som er godkjent for instrumentflyging. Kontrollområdet skal grense til den underliggende trafikkinformasjonssonen.
Dersom lufttrafikktjenesten mener at sikkerheten ivaretas i form av et ikke-kontrollert luftrom, kan den søke om å opprettholde et etablert trafikkinformasjonsområde, eller å omgjøre et kontrollområde til et trafikkinformasjonsområde. Søknaden skal inneholde en sikkerhetsvurdering som er utarbeidet i samarbeid med berørte parter, og som viser et akseptabelt sikkerhetsnivå for luftrommet. Endres trafikkvolumet eller trafikksammensetningen vesentlig på et senere tidspunkt, skal lufttrafikktjenesten på eget initiativ, eller etter pålegg fra Luftfartstilsynet, fremlegge en oppdatert sikkerhetsvurdering.

§ 11. Særskilte avtaler om bruk av kontrollert luftrom

Flygekontrolltjenesten kan inngå særskilte avtaler om bruk av det luftrommet den har ansvar for. Dersom avtalen gjelder kontrollsoner, skal flyplassoperatører i kontrollsonen være part i avtalen.

Kapittel 4 – Ikke-kontrollert luftrom

§ 12. Områder i ikke-kontrollert luftrom

Luftfartstilsynet kan etablere trafikkinformasjonssoner, trafikkinformasjonsområder, trafikksoner for helikopter og ADS-områder i ikke-kontrollert luftrom.

§ 13. Trafikkinformasjonssoner (TIZ)

En trafikkinformasjonssone skal omfatte IFR- og VFR-ruteføringer til eller fra flyplasser i trafikkinformasjonssonen. Trafikkinformasjonssonen skal gå fra bakken og opp til en øvre grense som er sammenfallende med de nedre grensene for overliggende trafikkinformasjons- eller kontrollområder.
Berørte flyplassoperatører skal, i samråd med lufttrafikktjenesten, utrede og foreslå å etablere eller endre en trafikkinformasjonssone i tilknytning til berørte flyplasser med flygeinformasjonstjeneste på flyplassen (AFIS), dersom de mener at behovene for trafikkinformasjonssonen er endret. Luftfartstilsynet kan pålegge flyplassoperatørene de samme oppgavene dersom Luftfartstilsynet finner det klart at behovene for trafikkinformasjonssonen er endret.
Trafikkinformasjonssoner fastsettes av Luftfartstilsynet.

§ 14. Trafikkinformasjonsområder (TIA)

Luftfartstilsynet kan opprette et trafikkinformasjonsområde i luftrommet over en etablert trafikkinformasjonssone ved flyplass med flygeinformasjonstjeneste på flyplassen (AFIS) i tilfeller som nevnt i § 10 andre ledd.
Et trafikkinformasjonsområde skal omfatte det luftrommet som er nødvendig for å sikre hele eller deler av aktuelle IFR- og VFR-ruteføringer, inkludert ventemønstre, og en tilstrekkelig sikkerhetsavstand i høyde og bredde til tilstøtende luftrom. Det skal tas hensyn til kommunikasjons- og navigasjonsdekningen i området.
Er den nedre grensen for et trafikkinformasjonsområde høyere enn 3000 fot over middelvann (AMSL), skal denne være sammenfallende med et høydenivå for VFR-flyginger angitt som et flygenivå.
Det skal fastsettes en øvre grense for et trafikkinformasjonsområde hvis ett av følgende vilkår er oppfylt:
  1. Det er ikke krav til toveis radiokommunikasjon over en slik grense.
  2. Trafikkinformasjonsområdet ligger under et kontrollområde.
I tilfeller som nevnt i fjerde ledd bokstav b skal trafikkinformasjonsområdet ha sammenfallende grense med det overliggende kontrollområdet, og grensen skal fastsettes som et VFR-flygenivå.

§ 15. Trafikksoner for helikopter (HTZ)

Der det ytes flygeinformasjonstjeneste i tilknytning til petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen kan Luftfartstilsynet fastsette en trafikksone for helikopter (HTZ) rundt innretninger på kontinentalsokkelen, med unntak av skip, som er utstyrt med helikopterdekk.
En trafikksone etter første ledd skal i bredden ha en utstrekning som omslutter aktuelle helikopterdekk med en buffer på minst 7 nautiske mil. I høyden skal trafikksonen ha en utstrekning fra havflaten opp til og med 2000 fot over middelvann (AMSL), eller opp til den nedre grensen for et overliggende kontrollområde.

§ 16. ADS-områder

Lufttrafikktjenesten skal utrede og foreslå etablering eller endring av ADS-områder der det foregår luftfart fra land og til innretninger på kontinentalsokkelen, dersom de mener at det er behov for det. Luftfartstilsynet kan pålegge lufttrafikktjenesten de samme oppgavene dersom Luftfartstilsynet finner det klart at behovet foreligger.
ADS-områder skal i bredden ha en utstrekning som omslutter aktuelle helikopterruter med en buffer på minst 5 nautiske mil. I høyden skal ADS-områder ha en utstrekning fra havflaten opp til og med flygenivå 085 over middelvann (AMSL), eller opp til den nedre grensen for et overliggende kontrollområde.
ADS-områder fastsettes av Luftfartstilsynet.

Kapittel 5 – Luftromsrestriksjoner og andre endringer i gjeldende luftromsorganisering

§ 17. Forbudte områder og restriksjonsområder

For å unngå sammenstøt mellom luftfartøyer eller andre luftfartsulykker, og for å ivareta viktige samfunnsmessige interesser, kan Luftfartstilsynet opprette områder i luftrommet der det gjelder særlige restriksjoner for luftfarten. Luftfartstilsynet kan bestemme at restriksjonsområdene skal være permanente eller midlertidige og at de helt eller delvis kan aktiveres og deaktiveres etter fastsatte vilkår.
Forbudte områder fastsettes av Samferdselsdepartementet.

§ 18. Fareområder

På steder i luftrommet der det kan forekomme aktiviteter som er særlig farlige for luftfartøyer, kan Luftfartstilsynet opprette fareområder.
Luftfartstilsynet kan bestemme at fareområdene skal være permanente eller midlertidige og at de helt eller delvis kan aktiveres og deaktiveres etter fastsatte vilkår.

§ 19. Andre soner og områder i luftrommet

For å unngå sammenstøt mellom luftfartøyer eller andre luftfartsulykker og ellers for å trygge mot farer og ulemper, herunder støy som følge av luftfart, kan Luftfartstilsynet opprette reservert luftrom, geografiske UAS-områder, radiopåbudssoner, transponderpåbudssoner eller soner eller områder med krav til alternativ type overvåkings- eller kommunikasjonsutstyr.
Luftfartstilsynet kan bestemme at områdene eller sonene etter første ledd skal være permanente eller midlertidige og at de helt eller delvis kan aktiveres og deaktiveres etter fastsatte vilkår.

§ 20. Søknad om å opprette luftromsrestriksjoner og andre områder og soner

Enhver kan søke Luftfartstilsynet om å opprette forbudte områder, restriksjonsområder, fareområder eller andre områder og soner etter § 17, § 18 og § 19. En søknad skal være begrunnet og skal så langt det passer:
  1. angi hvilken tidsperiode søknaden gjelder
  2. angi hvilke restriksjoner det er behov for
  3. beskrive hvilke farefulle aktiviteter som vil foregå
  4. gi en detaljert beskrivelse av eventuelle planlagte flyaktiviteter i området
  5. angi skriftlig og ved anmerking på kart hvilket område søknaden gjelder og områdets høyde og bredde med nødvendige sikkerhetsmarginer
  6. dokumentere at lufttrafikktjenesten og berørte flyplassoperatører er konsultert
  7. foreslå hvordan lufttrafikken som berøres av området, kan håndteres, og oppgi en kontaktperson for trafikkhåndteringen
  8. foreslå prosedyrer for kontakt med lufttrafikktjenesten og luftfartsoperatører etter at området er opprettet
  9. oppgi en eller flere kontaktpersoner for søknaden.
Luftfartstilsynet kan be om ytterligere dokumentasjon.

§ 21. Søknadsfrister

Søknader om å opprette forbudte områder, restriksjonsområder, fareområder eller andre områder og soner etter § 17, § 18 og § 19, skal være fremsatt minst seks måneder før området ønskes opprettet.
Søknader om midlertidige fareområder kan fremsettes inntil én måned før områdene ønskes etablert, dersom lufttrafikktjenesten er konsultert på forhånd.
Søknader etter første ledd som har tilknytning til store militærøvelser, skal være mottatt ni måneder før områdene ønskes opprettet.
Søkes det etter fristene, kan søknadene ikke forventes ferdig behandlet før henholdsvis én, seks eller ni måneder etter at søknadene er innkommet.

§ 22. Avgjørelsen om opprettelse av luftromsrestriksjoner og andre områder og soner

I avgjørelsen av om det skal opprettes forbudte områder, restriksjonsområder, fareområder eller andre områder og soner etter § 17, § 18 og § 19, skal Luftfartstilsynet vurdere virkningen for alle aktører i luftfarten. Det skal særlig legges vekt på om de hensyn som begrunner opprettelse av områdene eller sonene kan ivaretas på en annen og mindre inngripende måte.
Et område eller en sone etter første ledd skal ikke ha en større utstrekning eller gjelde for lengre tid eller for flere luftromsaktiviteter enn det som er nødvendig for å ivareta formålet.
Områdene eller sonene skal fastsettes på én av følgende måter:
  1. som geodetiske posisjoner i grader, minutter og sekunder etter WGS84
  2. som en geodetisk posisjon i grader, minutter og sekunder etter WGS84, og en utstrekning i nautiske mil i form av en sirkel fra denne posisjonen
  3. tilsvarende et område som er publisert i AIP Norge.

§ 23. Oppheving av luftromsrestriksjoner og andre områder og soner

Luftfartstilsynet skal oppheve forbudte områder, restriksjonsområder, fareområder eller andre områder og soner dersom grunnlaget for at de ble etablert, ikke lenger foreligger.

Kapittel 6 – Ruter og prosedyrer for flyging. Avgrensinger av miljø- og støyhensyn

§ 24. ATS-ruter

Når den finner behov for det, skal lufttrafikktjenesten utrede og foreslå å etablere, endre eller fjerne ATS-ruter, med de begrensninger som følger av § 25. Luftfartstilsynet kan pålegge lufttrafikktjenesten de samme oppgavene dersom Luftfartstilsynet finner det klart at det er behov for det.
Luftfartstilsynet godkjenner etablering, endring eller fjerning av ATS-ruter.

§ 25. Instrumentprosedyrer

Alle nye instrumentprosedyrer må være godkjent av Luftfartstilsynet før de kan tas i bruk.
Med instrumentprosedyrer menes inn- og utflygingsprosedyrer for IFR-flyginger til og fra en flyplass.
Den som foreslår instrumentprosedyrene skal oppfylle kravene som stilles til ytere av prosedyreutformingstjenester i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2017/373, som gjennomført i ATM/ANS-forskriften.
Instrumentprosedyrene skal utformes i samsvar med ICAOs «Doc 8168, Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations, Volume II, Construction of Visual and Instrument Flight Procedures», sjuende utgave, 2020. Instrumentprosedyrene kan utformes annerledes dersom det dokumenteres et tilfredsstillende sikkerhetsnivå.
Instrumentprosedyrene skal særlig ta hensyn til sikkerhet og trafikkflyt, deretter også til miljøfaktorer. Den som foreslår instrumentprosedyrene skal kunne dokumentere at hensynene er avveid ved utarbeidelsen av instrumentprosedyrene, og at lufttrafikktjenesten er konsultert.
Flyplassoperatøren har ansvar for at det utarbeides instrumentprosedyrer tilknyttet en flyplass med konsesjon for offentlig bruk som er godkjent for instrumentflyging.

§ 26. Avgrensing av inn- og utflyging i nærområdene til en flyplass av miljø- og støyhensyn

For å verne miljøet eller beskytte omgivelsene mot støy, kan flyplassoperatøren fastsette områder rundt en flyplass der flyging for ankomst til og avgang fra flyplassen ikke er tillatt. Områdene skal fastsettes i samsvar med konsesjonsvedtaket for flyplassen og slik at flysikkerheten ivaretas.
Fastsettelsen av områder etter første ledd skal gjøres i samarbeid med kommunen og statsforvalteren. Dersom det er etablert lufttrafikktjeneste for flyplassen, skal fastsettelse også skje i samarbeid med lufttrafikktjenesten.
Områdene etter første ledd kan fastsettes innenfor en radius på 5 nautiske mil fra flyplassens senterpunkt og opp til minstehøyder for VFR- og IFR-flyging slik disse fremgår av henholdsvis SERA.5005(f) og SERA.5015(b) i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, som gjennomført i SERA-forskriften. Dersom flere flyplasser benytter samme luftrom for inn- og utflyging, må det oppnås enighet blant flyplassoperatørene før fastsettelse av områdene kan skje.
Flyplassoperatøren kan pålegge lufttrafikktjenesten å yte flygekontroll- eller flygeinformasjonstjeneste i samsvar med forbud etter første ledd.
Flyplassoperatøren skal gjøre områdene etter første ledd kjent for brukerne, og publisere områdene i AIP Norge eller i et annet luftfartsinformasjonsprodukt. Områdene skal også fremgå av flyplassens driftshåndbok.

Kapittel 7 – Fleksibel bruk av luftrommet (FUA)

§ 27. Felles regler for fleksibel bruk av luftrommet

EØS-avtalen vedlegg XIII kapittel VI nr. 66y (Kommisjonsforordning (EF) nr. 2150/2005) om felles regler for fleksibel bruk av luftrommet (FUA-forordningen) gjelder som forskrift med de tilpasninger som følger av vedlegg XIII, protokoll 1 til avtalen og avtalen for øvrig.

§ 28. Komité for luftromspolicy på strategisk nivå

Luftfartstilsynet skal utføre oppgavene i FUA-forordningen artikkel 4 nr. 1 bokstav a til n.
For å løse oppgavene etter første ledd skal Luftfartstilsynet opprette en komité med representanter fra Luftfartstilsynet og Forsvaret som skal konsulteres før det treffes avgjørelser. Komiteen kan beslutte at den ikke skal konsulteres i enkeltsaker eller på faglig avgrensede områder. Komiteen kan ved behov etablere rådgivende ekspertgrupper for å gjennomføre faglige utredninger eller for å utføre oppgaver på vegne av komiteen.
Spørsmål av politisk karakter som det ikke blir enighet om i komiteen skal forelegges Samferdselsdepartementet, som skal konsultere Forsvarsdepartementet før det tas en beslutning.

§ 29. Reserverte områder til militær trening (FUA-områder)

Forsvaret og lufttrafikktjenesten kan foreslå reserverte områder til særskilt bruk for militær trening i tråd med FUA-forordningen artikkel 4 nr. 1 bokstav d. Luftfartstilsynet fastsetter områdene i samsvar med § 19 og § 22.
Komiteen etter § 28 skal konsulteres før de reserverte områdene fastsettes. Betingelsene for de reserverte områdene skal samsvare med avtaler etter § 31.

§ 30. Enhet for styring av luftrommet (AMC) på pretaktisk nivå

Luftfartstilsynet skal utpeke en felles sivil-militær enhet for styring av luftrommet (AMC) i tråd med FUA-forordningen artikkel 5. Enhetens lokalisering, sammensetning, ansvar og myndighet fastsettes av Luftfartstilsynet etter konsultasjon med Forsvaret, jf. § 28 andre og tredje ledd.

§ 31. Taktisk styring av luftrommet

Taktisk styring av luftrommet i henhold til FUA-forordningen artikkel 6 skal reguleres gjennom avtaler mellom lufttrafikktjenesten og Forsvaret.

§ 32. Tilsyn, underretning og rapportering

Luftfartstilsynet fører tilsyn med at § 31 og FUA-forordningen overholdes. Luftfartstilsynet gir også opplysninger om ansvarlige personer eller organisasjoner som nevnt i FUA-forordningen artikkel 4 nr. 3, og opplysninger om anvendelsen av modellen for fleksibel bruk av luftrommet som nevnt i FUA-forordningen artikkel 8.

Kapittel 8 – Dispensasjon og overtredelsesgebyr

§ 33. Dispensasjon

Luftfartstilsynet kan dispensere fra § 15 andre ledd, § 21, § 23 og § 26 andre og fjerde ledd dersom særlige grunner tilsier det.

§ 34. Overtredelsesgebyr

Luftfartstilsynet kan ilegge overtredelsesgebyr etter luftfartsloven § 13a-5 for brudd på forbud mot flyging etter § 26.

Kapittel 9 – Ikrafttredelse, overgangsregler og endringer i annen forskrift

§ 36. Overgangsbestemmelser

Luftsportsområder fastsatt med hjemmel i forskrift 15. mai 2009 nr. 523 om luftromsorganisering, som ikke er fare- eller restriksjonsområder, opphører med virkning fra 1. desember 2023. Luftfartstilsynet kan likevel forlenge slike luftsportsområder dersom det foreligger et særskilt og tungtveiende behov.
Lufttrafikktjenesten skal innen 1. desember 2023 dokumentere at vilkårene i § 8 tredje ledd er oppfylt for terminalområder som er lavere enn 700 fot over bakken eller vannet. Dersom tilstrekkelig dokumentasjon ikke er lagt frem for Luftfartstilsynet innen fristen, skal lufttrafikktjenesten innen 1. juni 2024 fremlegge forslag om terminalområder med en nedre grense som ikke er lavere enn 700 fot over bakken eller vannet.
Frem til 27. januar 2022 gjelder kravene til utstrekning av kontrollområder og kontrollsoner i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2020/469 Vedlegg III (7), i stedet for kravene i henholdsvis § 8 første ledd og § 9 første ledd.
Tekst: Lovdata (offentleg eigedom, jf. åndsverkloven § 14), gjengitt uendret per siste tilgjengelige versjon. Rettsregels lovkommentarer er tydelig merket og er våre egne.